Группы страниц Страницы

Ford Focus III
01 Августа 2012

Наш портал, не торопясь, посмотрел третью серию мирового бестселлера Форд Фокус, устроившись в удобных креслах тесноватого салона, не без труда нашёл кнопку включения звука, заработав зелёный лепесток за помощь экологии.

В индустрии американского кинематографа очень любят выпускать продолжения нашумевших блокбастеров, собравших огромную кассу. Однако зритель, в предвкушении долгожданного развития сюжета полюбившегося фильма, часто оказывается свидетелем просто красивой картинки с бесконечным потоком дорогих спецэффектов, дополненных модным стереоформатом. И третья серия российского бестселлера под названием Форд Фокус (который мы уже оценивали за границей, а теперь захотели обкатать и в России) оставляет очень похожее ощущение.

Как это уже было 6 лет назад, при резкой смене дизайна второго поколения, к внешности третьего Фокуса приходится привыкать. Автомобиль, безусловно, красив и гармоничен: передний бампер, словно переставленный с «боевой» раллийной версии, постепенно переходит в более спокойные и плавные обводы кузова, заканчивающиеся элегантным интегрированным спойлером пятой двери и необычной формы задними фонарями. Только вот, погнавшись за новым корпоративным стилем, новый Focus растерял часть своей индивидуальности: глядя на автомобиль с разных ракурсов, почему-то невольно угадываешь черты других марок. Конечно, ни о каком плагиате речи здесь не идёт, но вот выделить третье поколение Форд Фокус из толпы одноклассников стало чуть труднее.

Изнанка Форд Фокус...

...переработана ещё основательнее. От незатейливого внутреннего убранства старого доброго Focus не осталось и следа. Футуристический интерьер, подсвеченный приятной глазу нежной синевой, заставляет думать, что дизайнеры черпали вдохновение, пересматривая сагу «Звездные войны». Без труда узнают пространство внутри автомобиля лишь люди знакомые с новой Фиестой – первой моделью концерна Форд, разработанной в подобном стиле.

Плоская передняя панель Форд Фокус второго поколения в новой генерации была переконвертирована в формат 3D. Но стильная, наплывающая и обволакивающая водителя и переднего пассажира архитектура салона, обернулась некоторой потерей свободного пространства. Причём, устроиться в удобных сиденьях автомобиля труда не составит, а вот коленки, особенно людей выше среднего роста, постоянно во что-то упираются.

Информация о второстепенных функциях автомобиля выводится на два цветных дисплея с русифицированным меню и прекрасной анимацией. Сами экраны, хоть и не обладающие большим размером, остаются читабельными при любом освещении, но эргономика управления допфункциями не на высоте.

Центральное место передней панели занимает большая шайба. И, если многие производители внедряют в этот орган управления почти все функции автомобиля, то Форд ударился в другую крайность: вокруг шайбы находится целая россыпь мелких кнопок, каждая из которых имеет своё предназначение. Разобраться в этом клавиатурном хаосе, который, к слову сказать, перекинулся и на рулевое колесо, интуитивно не получится, придётся потрудиться. И есть над чем.

"Навороченный" Ford Focus Titanium за... 800 000 рублей

В протестированной нами комплектации Titanium за 685 500 рублей, которая и так подразумевает наличие системы курсовой устойчивости ESP, фронтальных и боковых подушек безопасности, раздельного климат-контроля, датчиков дождя и света, легкосплавных шестнадцатидюймовых дисков, встроенной противоугонной системы и спортивных передних кресел, количество дополнительных опций уже зашкаливает за необходимый, даже по меркам богатой версии, предел: биксеноновые и «виражные» фары, светодиодная подсветка салона, магнитола с девятью динамиками и голосовым управлением, система автоматической парковки поднимают стоимость хэтчбека с двигателем 1.6 и механической коробкой передач до 799 000 рублей. Роботизированная трансмиссия «PowerShift», недоступная только для базового мотора (1.6, 105 л.с.), прибавит к стоимости Фокуса ещё 32 000 рублей.

Задним пассажирам жаловаться не приходится. Объем простора на втором ряду сидений, по сравнению с предыдущим поколением Фокуса, меньше не стал. А вот места за пятой дверью стало меньше значительно. Полноразмерное запасное колесо, положенное всем российским версиям, помимо того, что съело пространство для багажа, так ещё и сделало неровным пол: при складывании задних сидений образуется высокая ступенька.

Двигатели нового Focus: выполнено 25%...

Первым из четырех положенных российскому рынку моторов, в Санкт-Петербург попал автомобиль с двигателем объемом 1.6 литра мощностью 125 лошадиных сил, дополненный 5-ти ступенчатой «механикой». Поворачивать ключ в замке зажигания рука не тянется – кнопка запуска двигателя в максимальной комплектации третьего поколения Фокуса воспринимается как должное.

Первые километры пути в городской черте оставляют приятные впечатления: быстрые и прозрачные реакции автомобиля на действия рулём, а также чёткое включение передач подталкивают к более активной езде. Однако резкое нажатие на педаль газа отзывается в недрах подкапотного пространства… почти полным равнодушием. Нет, на какие-то поражающие воображения скоростные характеристики 125-сильного «сердца» нового творения Форда мы, конечно, не рассчитывали. Но то, что автомобиль с прекрасными настройками шасси и рулевого управления будет настолько неинтересным в разгоне, мы не ожидали. Причём, «выкручивание» двигателя в зону максимального крутящего момента на каждой передаче ситуацию в корне не изменило. Фокус, плавно набирая обороты, также плавно разгонялся.

Тише едешь - легче дышишь

Косвенное объяснение этого феномена нашлось в меню маршрутного компьютера: во вкладке расхода топлива есть раздел, в котором водителю предлагается зарабатывать зелёные лепесточки за экономичную езду. Кроме того, эконометр, подсказывающий включение нужной передачи для максимальной экономии топлива, предлагал уже на 60 км/ч включать наивысшую пятую передачу. С такой философией, в условиях городского ритма российской действительности, нам удалось заработать всего один зелёный лепесток. Экологичность и экономичность – главные составляющие новой концепции не только Форда, но и всего европейского автомобильного содружества.

Остаётся надеяться, что более мощные двухлитровые моторы (бензиновый и дизельный), смогут в полной мере раскрыть истинный характер Фокуса. Тем более, что доплата за 150 сильный бензиновый мотор выглядит очень привлекательной – всего 37 000 рублей.

Цена базового Форд Фокус

Верен Focus и своему обширному списку комплектаций, силовых агрегатов, трансмиссий и кузовов: в различных сочетаниях выбрать можно из 28 вариантов. Причём, базовая версия стоимостью от 499 000 рублей, оснащённая ABS, двумя фронтальными подушками безопасности, центральным замком, электроприводом передних стеклоподъемников и зеркал, хоть и отличается скромностью, по-прежнему предлагает стать владельцем полноценного автомобиля, современного европейского уровня за очень разумные деньги. А уж если решиться на покупку дорогой комплектации, то Форд Фокус сможет предложить такой список дополнительного оборудования, который, на сегодняшний день, не предложит никто в гольф-классе.

Как нам кажется, в стремлении стать лучше, новый Ford Focus третьего поколения подрастерял практически идеальный баланс цены, оснащения, комфорта, практичности и ездовых характеристик, присущий первым двум версиям. На зависть соперникам классом выше, новый Фокус стал на порядок технологичнее; но все упомянутые выше качества сочетает с оговоркой: каким-то одним пунктом часто приходится пожертвовать…

Ford Focus III Универсал

«Ford» окончательно оформил свое российское предложение по Focus еще в начале года. Дополнения в семействе будут, но только за счет привозных модификаций. Последним на конвейер встал универсал. Его трудно назвать долгожданным, хотя на самом деле он стоит того, чтобы его ждать.

Универсал — машина для дачника? Эта аксиома стара как мир и действительности давно не соответствует. С тем же успехом можно утверждать, что для дачников сделаны все SUV и кроссоверы, поскольку каждый из них по документам проходит не иначе как «универсал легковой». К чему все это? Да к тому, что отечественным автомобилистам пора бы расширить кругозор и перестать выбирать машины, руководствуясь принципом «потому что багажник солиднее». Особенно в С-сегменте, где трехобъемная компоновка в 99% случаев приводит к потерям в полезном пространстве, а значит, в практичности.

Дизайн? Очередная отмазка, также малоактуальная. Взгляните на нынешний Opel Astra Sports Tourer или уходящий KIA Cee'd SW. Отличные автомобили, ничем не уступающие своим укороченным собратьям. Конечно, их можно назвать исключениями из правил, так как проблем со спросом у них не было и не предвидится: очереди на Opel уже через пару месяцев после старта ничем не уступали очередям на одноименный хетчбэк, а Cee'd в свое время был чуть ли не самым спросовым компактным универсалом на рынке. Но с другой стороны, их появление — не случайность и даже не совпадение, а тенденция. В Женеве, к примеру, объявился достаточно симпатичный универсальный Cruze, так что Focus Wagon — отнюдь не выскочка, а его «позиционный» ребрендинг в такой ситуации был необходим как воздух.

Первое, что здесь стоит отметить, — стиль. Если универсал второго поколения был откровенно безликим, то нынешняя генерация отлично вписалась не только в корпоративный стиль, но и обрела собственное лицо. Не стану утверждать, что оно так уж сильно отличается от образа, сформированного хетчбэком и седаном, но такому «вагону» вполне по силам выступать и в «одиночном разряде».

Второе, разумеется, багажник. Не сказать, что он очень большой, но приемлемый. Главная его проблема, как всегда, — запасное колесо. Машину делали в расчете на ремкомплект. С российскими дорогами, как известно, такие шутки не проходят, так что под фальшполом лежит колесо, из-за которого «нулевой» уровень приподнялся сантиметров на десять. В итоге номинальный полезный объем сократился до 400 с небольшим литров. Тем не менее это как минимум вдвое больше, чем в хетчбэке. Про финальный результат трансформации и говорить нечего: почти полтора кубометра для лыж или сноуборда более чем достаточно.

Все остальное зависит от толщины клиентского кошелька. Это касается и моторов, и трансмиссий, и оснащения. BLIS, система голосового управления или грядущий аналог вольвовской City Safety (в фордовской версии называется Active City Stop) лишними, конечно, не будут, но и особой необходимости в них в общем-то нет. Наиболее актуальной, мне кажется, будет автоматическая защита кромок дверей (накладка, автоматически прикрывающая кромку детали, когда та находится в открытом положении), но ее в итоге поставят на все модификации модели (независимо от исполнения), и это, пожалуй, единственная вещь, за которую действительно стоит доплатить. Куда логичнее сэкономить на «периферии» и обзавестись 2-литровым бензиновым двигателем — тем самым мотором, который, как и маздовский «скайактивный» аналог, «вырос» из старой атмосферной «четверки».

Да, такой Wagon не дешев. Но при нынешних ценах его стартовые 713 000 рублей издевательством уже не выглядят. А еще 35 000 рублей позволят оснастить машину и двухдисковым PowerShift.

Коробка, кстати, неплохая. Хотя и не идеальная: переключается быстро и достаточно плавно, но с выбором передачи порой ошибается. Особенно это заметно на горных серпантинах, когда после 160-градусного поворота следует довольно приличный подъем. Правильную передачу в такой ситуации КП выбирает очень долго. Бывает, что и не с первого раза. Однако, как показала практика, это родовой недостаток, поскольку PowerShift на турбодизеле работает примерно так же (хотя она мягче и там не «сухой», а «мокрый» картер).

К слову, последний тандем понравился больше. Но такой Focus уже слишком дорогой: 872 500 рублей за машину в практически топовом исполнении — предложение, конечно, вполне оправданное, однако массовый фордовский клиент ориентирован совсем на другие суммы, поэтому вряд ли эта версия будет по-настоящему востребованной.

Вот к подвеске претензий нет. Пару раз на не слишком хороших сербских дорогах она пасовала, но в целом усиленные узлы тут весьма кстати — автомобиль вполне проворен и поворотлив. Во всяком случае, по управляемости ни седану, ни хетчбэку не уступает. Но при этом он еще и чуть комфортнее. Иными словами, в его лице мы обрели очень достойную альтернативу вечно дефицитному хетчбэку. Да и седану в общем-то тоже.

Ford Focus III Седан

Новый Focus уже не новость не только для Европы, но и для России, куда любая локализованная машина по сложившейся традиции приходит с полугодовым опозданием. Но в случае с Ford это хотя бы объяснимо: наши дороги не чета импортным, не говоря уж про бензин. Поэтому и Focus у нас полуамериканский…

А еще Focus в России почти всегда седан. Тенденции к «охетчбэкиванию» спроса появились лишь год назад. Маркетологи полагают, что они сохранятся и впредь (так как значительную часть покупателей «трехобъемников» «откусили» корейцы), но сие отнюдь не значит, что модель однозначно «просядет»… Но сейчас не об этом. Во-первых, первый полноценный год Focus III еще не отпахал и свой реальный потенциал должен продемонстрировать в новом, 2012-м. А во-вторых, повод вновь поговорить о третьей генерации выдался более чем весомый — недоступный доселе седан, да еще и с 2-литровым GDI.

Разумеется, атмосферным. Оснастить столь массовую модель европейским EcoBoost американцы посчитали предприятием слишком рискованным. А тут — вполне освоенный и известный подавляющему большинству сервисменов агрегат… Да-да, на российский Focus ставят старый 150-сильный Duratec, который обрел новые «мозги» и систему прямого впрыска. Что, как бы странно это ни звучало, машине только в плюс.

Европейские турбомоторы великолепны: эластичность, запас тяги… В принципе даже наш бензин умеют «переваривать» (снабженные ими S-MAX, Galaxy и топовые Mondeo с задачей вполне справляются), так что минус у них только один — цена. Сомнительно, что средневзвешенный покупатель Focus легко вынул бы из бюджета лишнюю сотню тысяч за наддувный ДВС.

Драйва от «атмосферника», конечно, поменьше. Однако метаморфозы даром не прошли. Во-первых, американцы избавили «четверку» от хронического дефицита тяги на низах: мотор по-прежнему предпочитает средний и верхний диапазоны оборотов, но раскрутить его теперь куда легче. Во-вторых, он стал более оперативно откликаться на газ и четче реагировать на изменение положения педали. В общем, на выходе получился вполне пристойный и, подозреваю, совсем недорогой силовой агрегат, обеспечивающий седану вполне приемлемую по меркам класса динамику.

И все же главное достижение штатовских инженеров — «дружба» движка с двухдисковой PowerShift. Эта коробка отнюдь не идеальна и в сравнении с аналогичной DSG проигрывает по большинству параметров, особенно в вопросах выбора необходимой передачи и скорости переключения… Но она на порядок лучше прежнего «автомата» — как минимум оперативнее и мягче… И приятнее. Во всяком случае, под нее не нужно подстраиваться.

А еще у Focus нормальная, плотно сбитая подвеска, качественно работающая практически на любом асфальте. Впрочем, об этом мы писали уже не единожды. Как, собственно, и о дизайне, и о качестве исполнения.

Что в машине плохого — так это багажник. Увы, но модель разрабатывали в расчете на нормальный сервис, так что запасного колеса в Focus не должно было быть в принципе, только ремкомплект. Но у нас оно есть, а это значит, что подпол «съедает» добрую треть полезного объема. То есть в распоряжении водителя остается широкий, относительно глубокий отсек высотой порядка 40 (!) сантиметров. Для чемодана сойдет, но что-то более габаритное придется запихивать в салон. Впрочем, это единственная наследственная «болячка» нового Focus, от остальных он вроде бы избавился, что не может не радовать.

Бесфамильное сходство

Формально и Opel Astra, и Ford Focus третьего поколения можно назвать американскими. «Opel» принадлежит заокеанскому «General Motors», а «Ford», как говорится, и в Америке «Ford». Но по своей сути обе машины — стопроцентные «немцы».

Что будет, если когда-нибудь кто-нибудь создаст идеальное авто? Как оно будет выглядеть снаружи? Чем порадует интерьер? Что за опции должны в нем присутствовать? То есть каков истинный идеал машины в буквальном смысле этого слова? Такой, чтобы к ее свойствам и качествам не смогли придраться ни запертый в своем персональном мирке скорости отморозок-стритрейсер, ни только что попрощавшаяся с инструктором автошколы почтенная мать семейства. Ваш корреспондент долго ломал голову, пытаясь представить такую машину, и в результате получил вполне определенный ответ на этот философский вопрос автомобильного мироздания. Он формулируется следующим образом: а черт его знает!

Хотя бы потому, что первым шагом к созданию такой, с позволения сказать, «тачки» должно было бы стать генетическое выведение особи эталонного «среднего человека» с последующим ее массовым клонированием. И принудительной кастрацией всего остального человечества.

Хочется верить, что до сих пор никто из автопроизводителей не додумался до этой гениальной бизнес-идеи. Видимо, лишь по этой причине они пытаются решать извечную проблему «идеального авто» по старинке: путем последовательного улучшения потребительских свойств своих моделей. Неудивительно, что чем дальше, тем сильней приходится насиловать собственный мозг в попытках выделить однозначного лидера среди моделей-претендентов. Так происходит и тогда, когда пытаешься столкнуть лбами современный Opel Astra и Ford Focus третьего поколения.

Astra катается по отечественным дорогам уже около года, а вот «третий» Focus только-только начинает «попирать» колесами российскую асфальтовую твердь.

Хотя Opel Astra уже и примелькался на наших дорогах, назвать его внешность ординарной язык не поворачивается до сих пор. Во многом именно из-за нее появление этого поколения Astra было воспринято приверженцами марки чуть ли не как революция в фирменном дизайне. Впрочем, если и именовать какое-то из достаточно свежих событий в мире «Opel» революцией, так это явление миру современной Insignia, а Astra лишь продолжила процесс. И, надо признать, успешно. Одно только оформление головной оптики можно назвать визитной карточкой современной Astra. Красавчик!

Ирония ситуации в том, что о внешности нового Focus хочется сказать ровно те же слова… Вот оно и случилось: перед нами в полный рост встает весь ужас сравнения двух авто, в равной степени приблизившихся к понятию «идеальная машина»! В общем, Focus III красив точно в той же мере, что и Astra! Или Astra красива как Focus III? Неважно! Важно то, что если современная Astra мало похожа на своего предшественника, то в дизайне Focus III четко прослеживается его «генетическая» связь с Focus II. Он смело заявляет миру: я такой же, но только гораздо лучше и моднее! Несмотря на «наплыв» капота на фары, на притягивающие внимание «провалы» воздухозаборников в переднем бампере, во внешности авто четко прослеживаются ее «корни».

Пожалуй, именно интерьер этих авто дает больше всего пищи для сравнения. Лишь тут достигается максимальная концентрация различий между машинами. Начнем с того, что в первую очередь попадает в поле зрения при знакомстве с машиной, — с приборной доски. У Opel ее дизайн выполнен в принятом на данный момент корпоративном стиле, который вкратце можно именовать «этюдом в багровых тонах». Или еще проще — «все красное». Об этом писано-переписано немало, и особо разжевывать тут нечего. А при посадке в «фордик» сразу чувствуешь, что находишься в машине более технически свежей. Как минимум на год. Не исключено, кстати, что фордовские дизайнеры, маркетологи и инженеры, создавая новый Focus, сознательно стремились переплюнуть уже шествовавший тогда по Европе Astra. Один дисплей бортового компьютера в «третьем» Focus чего стоит! Если в Opel он по воле хозяина может лишь последовательно показывать средний расход топлива, пробег, запас хода и прочие небезынтересные циферки, то в Ford практически все эти данные высвечиваются на мониторе одновременно. Избавление любопытствующего водителя от необходимости делать лишние движения пальцами — мелочь, но все равно приятно. Да и цветовая гамма «приборки» тут совершенно иная. По сравнению с тревожно-энергичной краснотой перед глазами пилота Astra бело-голубые тона Focus выглядят умиротворяюще и спокойно. Большинство будущих владельцев этой машины будут очарованы именно этим фактом. Но наверняка не признаются в этой невинной слабости даже под пыткой.

Заметим, что и качество пластмассы, которой отделаны интерьеры машин, заметно разнится. В пику добротной, но достаточно жесткой на ощупь пластмассе Astra пластик передней консоли Focus иной раз хочется лишний раз потрогать — настолько он мягок. Но с точки зрения общего впечатления от дизайна центральной консоли Opel, на наш взгляд, все-таки имеет некоторое преимущество. Эта часть его интерьера находится в полнейшей гармонии с приборной панелью. Ford похвастать подобным, увы, не может. Да, новая «музыка» от «Sony», красующаяся в верхней части центральной панели Focus III, выглядит куда более современно, нежели «китайский магнитофон» на соответствующем месте у Focus II. Но по сравнению с высокотехнологичным видом «приборки» последнего поколения Focus она по-прежнему кажется если уже и не «дорогим китаем», то «типовой кореей» — однозначно. Этот диссонанс доступен невооруженному глазу даже распоследнего дилетанта в области стиля, однако фордовцев он почему-то совершенно не смутил. Почему мы так зациклились на этом стилистическом занудстве? Да потому, что в прочих аспектах между салонами Opel Astra и Ford Focus можно ставить большой жирный знак равенства! И там, и там эргономика рабочего места водителя оказалась на высоте. Разница в деталях исполнения, не более того. Кресла — сплошное сочетание огромных порций удобства, приправленных правильной дозой боковой поддержки, длины сидений и возможностей регулировки. Оценки салонов идут буквально ноздря в ноздрю. Разве что в Focus при посадке «сам за собой» чувствуешь себя заметно комфортнее. Объемы багажных отсеков у машин изначально практически равны — около 370 литров. Правда, в российской версии Focus почти треть этого объема «съело» запасное колесо, тогда как в Astra подобные функции делегированы малогабаритному ремкомплекту.

Ровно та же песня про фактическое равенство моделей продолжится и при рассмотрении их ходовых качеств. Во время теста периодически возникали бредовые мысли, будто подвески обеих машин создавалась в одном и том же месте одними и теми же людьми — настолько обе они в буквальном смысле этого слова «правильные». Но со временем стало понятно, что кое-какие различия все-таки можно найти. Для этого придется категорически размежеваться с типчиками, испытывающими оргастические ощущения от слов типа «ход отбоя» или «степень обратной связи рулевого управления в процессе контролируемого сноса передней оси» и тому подобных образований. Мы же скажем, что поведение на дороге Focus ощущается буквально на толику более резким и по-мужски четким. А для Astra больше подходит образ до мозга костей профессиональной и непробиваемо-надежной немецкой бизнесвумен, иногда робко пытающейся натянуть на себя мягкий женственный образ.

Что касается энерговооруженности рассматриваемых моделей, то тут слегка впереди оказывается «Opel» с его современными турбированными «бензинками». «Слегка» — лишь потому, что в современном двигателестроении принципиальных прорывов не наблюдается, тут по большей части балом правит ее величество эволюция. На территории России официально продаются Astra с тремя вариантами моторов: атмосферным 115-сильным 1,6-литровым и двумя турбированными 1,4- и 1,6-литровым агрегатами мощностью 140 и 180 «лошадей» соответственно. Focus III в нашей стране может похвастать двумя достаточно «пожилыми» (конструктивно) 1,6-литровыми бензиновыми моторами мощностью 105 и 125 л.с., их 2-литровым 150-сильным собратом, а также аналогичного объема дизелем на 140 «лошадок». Комплектовать российские Ford Focus III своими современными мощными надувными моторами семейства «EcoBoost» автопроизводитель счел непозволительной роскошью. К большому сожалению автора этих строк, кстати.

Надо заметить, что некоторое преимущество в динамике Astra над Focus заметно лишь до тех пор, пока сравниваешь машины с МКП. Как только садишься за руль моделей с АКП, впечатления совершенно меняются. Дело в том, что в качестве последней у Ford тут выступает двухдисковая роботизированная «коробка» «PowerShift», а у Opel — хоть и шестиступенчатый, но классический гидротрансформаторный «автомат». Достаточно 15-минутной поездки сначала на одной машине, а затем на другой, как твои симпатии сами и по доброй воле отдадутся Focus III: «PowerShift» с лихвой искупает несовременность моторов российских комплектаций модели. А «Opel» и его «папочке» GM можно лишь посочувствовать и порекомендовать следующее: как можно оперативней разработать и внедрить КП подобной конструкции, чтобы «не было мучительно больно» за безвозвратно ушедших клиентов.

В заключение осталось сказать, что цены на Ford Focus начинаются с 499 000 рублей. Правда, если вы сумеете обнаружить такое авто в салоне дилера, постарайтесь запомнить этот день: такого рода случаи выпадают чуть ли не раз в жизни. Focus III в более-менее приемлемой для повседневной эксплуатации комплектации обойдется куда дороже — примерно столько же, сколько стоит базовая Opel Astra, чей ценник составляет 594 000 рублей.

Родной, но не «народный»

Современный Ford Focus в глобальном понимании — это пять сборочных производств на пяти ключевых рынках.

Вышел «третий» Ford Focus. В Европе. У нас он появится в сентябре (дилеры начнут принимать заказы где-то в июне). Казалось бы, владельцам машин второго поколения впору завыть от досады и начать копить деньги на новинку. Но не все так просто: этот Focus уже не будет дешевым, поскольку станет выступать в более престижном сегменте вместе с Golf и Opel Astra.

Это не предположение. Факт. Менеджмент российского отделения компании дал понять, что с усилением позиций машин класса «В+» (вроде VW Polo Sedan) привлечь клиента за счет низкой базовой стоимости уже не удастся. И несмотря на то что со второго квартала 2010-го продажи текущей модели неуклонно росли, новинку все равно решено «отправить на повышение».

Впрочем, тут есть и доля лукавства. Автомобиль с таким опционом не может быть дешевым в принципе. Активные заслонки в переднем воздухозаборнике, система «стоп-старт», контроль мертвых зон и разметки, автоматическое распознавание дорожных знаков… Понятно, что большинство этих «примочек» сначала обкатывались на Volvo, особых технологических проблем с их адаптацией инженеры не испытывали. Но в любом случае их нужно окупать, равно как и все остальные новации, хотя бы новые моторы EcoBoost. И производителю в общем-то неважно, что большую часть из них на российских машинах мы не увидим. По этому поводу, кстати, нам можно лишь посочувствовать. С новым «вооружением» Focus едет очень классно.

Наше знакомство началось с топового 163-сильного турбодизеля. Трансмиссия — уже известная отечественным пользователям PowerShift с двумя сцеплениями. И для машины этот тандем практически идеален, если, конечно, опустить такие мелочи, как ценник самого агрегата и стоимость «растаможки».

Я бы не сказал, что такой Focus «стреляет» или как-то умопомрачительно «жжет» во всем диапазоне оборотов. Но едет на редкость ровно. Как троллейбус. Жмешь газ — ускоряется, отпускаешь — тормозит. И реакции на педаль газа при этом почти «недизельные». Все в пределах разумного и даже чуть больше. Да и трансмиссия в порядке. По гоночному треку с такой «коробкой» не погоняешь — переключается она быстро, но настроена в общем-то на достаточно спокойный ритм передвижения. Стоит придавить педаль — электроника начинает ошибаться с выбором, норовя то повышенную в подъеме включить, то скинуть пару ступеней, когда это категорически не нужно. В спокойном же ритме она практически идеальна.

Подозреваю, что 140-сильный вариант с той же «коробкой» (а этот тандем, похоже, будет фигурировать в российских спецификациях) поедет примерно так же, другое дело, что купят его лишь два-три отчаянных безумца, для которых динамика важнее размеров авто и эфемерной престижности отдельно взятого типа кузова. Остальные поступят по старинке: лучше Focus может быть только дешевый Focus.

В такой ситуации перспективы бензинового 1,6 EcoBoost вообще никак не просматриваются. Их нет в принципе, как не было у ST или у ядовито-зеленого RS. Два-три понтующихся студента, решивших разорить папочек на полтора-два залежавшихся миллиона, и столько же богатых энтузиастов, которые бы выпускали пар по выходным на каком-нибудь подмосковном псевдотреке… Все. Остальные при упоминании той или иной аббревиатуры морщили лоб, понимающе причмокивали и шли за 100-сильным Focus 1,4 с «механикой» и без ABS. Кстати, эту модификацию наконец-то отправили на свалку. Теперь самым слабым будет старый добрый 100-сильный 1,6, сделавший кассу первым двум поколениям. Ему бы тоже в утиль, но кто на это пойдет?

Вот если бы мы вдруг при покупке машины перестали пялиться в прайс-лист, пытаясь выгадать пару лишних рублей, оказалось бы, что помимо Priora, Nexia и Logan на рынке есть масса прикольных авто. А вместо сделанных еще при царе Горохе, но «дешевых в эксплуатации» и «надежных» «четверок» (порой выплевывающих клапаны через пару месяцев после окончания гарантии) имеются очень хорошие современные моторы. И у «третьего» Focus это бензиновый EcoBoost. В паре с «механикой» он делает хетчбэк вполне боеспособным. Не трек-каром, конечно, однако где-нибудь в окрестностях Рима от старенького местного Punto вы уже не отстанете, даже если учились водить только по прямой. Главное — не ронять обороты.

Однако этот движок к нам не приедет еще и потому, что он просто захлебнется отечественным бензином. Господа из «Ford» об этом напрямую не говорят, но все, как говорится, читается между строк. И Москва тут ни при чем: в регионах Focus в последнее время покупали не хуже, чем в столице, но анализы мочи, собранные во всех близлежащих поликлиниках, почему-то называемые автомобильным бензином, там встречаются не в пример чаще. А такое «биотопливо» этот двигатель «переваривать» еще не научили. В крайнем случае — свинец, да и то недолго. При подобном раскладе в минусе останутся все: владелец потратит нервы на общение с дилером и пару тысяч евро на ремонт, продавец же, а в его лице и сам «Ford», потеряет расположение клиента. Значит, американцы будут зарабатывать меньше, что, естественно, неприемлемо.

Тем более что им еще нужно отбивать деньги, потраченные на дизайн. Уходящий Focus неимоверно скучен. Его строили по образу и подобию. Учитывая успех первого поколения, это было оправданно, но если бы «третий» пошел по тому же пути, это был бы крах. В общем, ребята вовремя одумались, и новичок получил экстерьер в духе нынешней Fiesta. От предшественника же остался лишь характерный профиль бокового остекления…

Автомобиль красив, свеж, спортивен. И это, заметьте, пятидверка! От купированной версии вообще отказались. Но главное — Focus наконец-то стал жизнерадостным и ярким. Этих качеств «второму» всегда не хватало как воздуха, «третий» же теперь легко подожмет набирающую обороты Astra, если не задвинет ее совсем.

При этом дизайном он силен со всех сторон. Прямолинейный до зубного скрежета салон предшественника с унылой, застрявшей в середине «нулевых» архитектурой тоже остался в прошлом. Новый по сравнению с ним — эталон стиля. Отлично смотрится. Поначалу, конечно, мозг от такого «нефордовского» количества кнопок и оборудования просто отказывается мыслить, но потом ничего… привыкаешь. Мало того, салон начинает нравиться. И, пожалуй, даже больше, чем не менее приятный и качественный интерьер уже упомянутого Opel.

Внутри улучшено буквально все — начиная с тактильных и визуальных ощущений и заканчивая посадкой. А ведь понадобилось всего ничего: взять уже готовую панель Fiesta, слегка ее «раздуть» и более тщательно поработать над структурой. Все, автомобиль готов. Его, поверьте, так будут воспринимать многие, особенно в России, где даже подорожавшему Focus еще не один год предстоит почивать на лаврах своего предшественника.

Сиденья тоже хороши. На текущей версии они достаточно жесткие и держат в принципе неплохо… Во второй генерации приходилось сидеть очень высоко. Среднестатистический водитель этого, может, и не ощущал, но, будучи приличным здоровяком, ваш корреспондент свою посадку смог найти разве что в совсем уж спортивном ST, хотя в том случае рассуждать о каком-либо комфорте было, мягко говоря, неуместно. Focus III же порадовал очень достойной эргономикой. Как на «родных» немецких авто.

Да и едет он практически так же. Почти не шумит, держит прямую. Причем даже в гигантских лужах. Но больше впечатлила плотность подвески. У Ford наконец-то появилась плавность хода. В принципе и на старом шасси было настроено неплохо, но тут почти фольксвагеновские реакции и собранность. У нас, очевидно, все будет попроще, по крайней мере в том, что касается шумоизоляции. Возможно, и подвески задерут, дабы машина лучше ходила по проселкам. И тогда о плавности можно будет забыть. А может, все оставят как есть. В конце концов, ему же не с VW Polo Sedan теперь соревноваться, а с Golf или Astra. В общем, лучше «народного» Focus II может быть лишь не «народный» Focus III. Кто-то не согласен? Для вас есть Polo.

Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford focus III