Шанс победить городские сугробы

Качество уборки улиц в российских городах в значительной степени определяет нашу потребность в машинах, более проходимых, чем обычные городские седаны и хэтчбеки.

Kolesa.Ru взяли на тест три не самых дорогих и не самых больших автомобиля, в конструкции которых – правда в разной степени – заложена возможность чувствовать себя увереннее на неубранных улицах и за городом – в колеях и сугробах.

Конечно, сравнивать между собой Fusion, Niva и Yeti и определять по обычным критериям лучшего совсем некорректно. Skoda много новее и куда дороже остальных, Chevrolet самая доступная и совсем не мощная, Ford – вообще не кроссовер и не внедорожник…

Но мы и не пытались сравнивать в классическом тестовом смысле. Мы просто оценили в какой степени облегчают нынешней зимой движение в городе и за городом увеличенный клиренс (Fusion), вкупе с полным приводом (Yeti) и понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала (Niva).

Ford Fusion. 1.6 100 л.с. 2WD

Fusion – по стандартным автомобильным меркам уже старичок, но по прежнему остается уважаемым и актуальным в России. Хэтчбек-универсал появился благодаря "фиесте" предыдущего поколения, правда, рядом с ее щеголеватой современной версией он выглядит пришельцем из далекого прошлого. Еще бы: все-таки Fusion 2002 год рождения!

При этом в прошлом году Fusion купили более 3 300 россиян, а Fiesta – меньше тысячи. По-прежнему популярным в России Fusion делают разумная цена (от 491 800 рублей), высокий клиренс (160 мм) и внешность маленького внедорожника.

У Fusion просторный салон (что спереди, что сзади), торпедо из мягкого полимера, удобный трехспицевый руль и понятные, хотя и скучноватые приборы. Но его кресла слишком мягкие, шумоизоляция пропускает в салон больше шума, чем хотелось бы, и в результате, например, на КАД управлять Fusion совсем не то удовольствие, что в городе.

Fusion весит чуть более тонны, поэтому 1.6-литрового 100-сильного двигателя ему хватает с избытком. Мотор отлично тянет на низких оборотах и на небольших скоростях автомобиль вполне бодр. А вот на трассе динамика уже не спортивная. Да и управляемость тоже: когда скорость увеличивается, вместе с ней резко растут вибрации на руле, а при сильном боковом ветре и колейности, автомобиль все пытался съехать с прямой.

Chevrolet Niva 1.7 80 л.с. 4WD

В свое время именно эта модель была "главной надеждой российского автопрома". Да и сегодня Niva с крестом на решетке радиатора, пережив рестайлинг, тоже довольно популярна. На водительской двери красуется шильда Bertone – знаменитое итальянское ателье действительно поработало над дизайном. В общем Niva никогда не считалась некрасивой, но пара итальянских штрихов пришлись кстати. Изменения получились не революционные, но заметные. Снаружи.

Внутри же все просто и небогато. Дешевый пластик, крупные слегка дребезжащие кнопки, блеклая комбинация приборов, слегка наклоненный к водителю рычаг КПП и рядом – вот радость-то нынешней зимой! – селектор переключающий режимы работы трансмиссии.

На холостых оборотах двигатель почти не слышен и его работу можно определить по чуть подрагивающему рычагу КПП. Зато после 2000 оборотов гул настойчиво проникает в салон. Передачи втыкаются легко, без усилий, раздатка же требует более активной работы мускулами.

Конечно, мощность 80 л.с. не дает особенно разгуляться. Niva разгоняется и ускоряется медленно, на трассе соперникам она не конкурент. Хотя отсутствие ABS и ESP и так отбивает желание лихачить. Тем более - зимой.

Skoda Yeti 1.8 152 л.с. 4WD

Из нашей троицы Yeti – самый современный автомобиль, и бюджетным его не назовешь. Хотя кроссовер Skoda действительно обойдется дешевле соперников по сегменту вроде Volkswagen Tiguan (тест-драйв читайте тут) или Honda CR-V (тест-драйв читайте тут), но своих сегодняшних соперников он дороже в полтора-два раза.

Yeti – это не автомобиль "специально для России", как Chevrolet Niva. Но и у "снежного человека" есть сильные стороны, которые мы ценим. Например, 1.2-литровый турбомотор в базовой версии (за 729 000 рублей) и хорошая минимальная комплектация (2 подушки безопасности, антиблокировочная и антипробуксовочная системы, кондиционер, передние электростекла, 16-дюймовые колеса, подогрев сидений, электрозеркала).

"Йети" отлично собран и не издает посторонних звуков. В очень просторном салоне использованы приятные материалы, да и к эргономике претензий нет никаких. Единственное, что разочаровало – 1.8-литровый мотор с турбонагнетателем, который мы поначалу приняли за безнаддувный – неожиданно ровно и безынициативно с ним разгоняется Yeti. Мы ожидали большего, тем более, что только с этим двигателем доступен полный привод. Зато механическая КПП здесь – образец четкости, а на приборной панели есть индикатор "экономичного" переключения передач, помогающий снижать расход топлива. Актуально, не правда ли?!

Благодаря настройкам подвески у Yeti невероятно плавный ход; дорожные неровности обрабатываются плотно и без лишнего грохота. При этом, управляемость не пострадала, и в ответ на поворот руля шасси послушно и быстро следует в заданном направлении.

Итак, что мы собираемся оценивать? Первое – поведение автомобиля на ледяной неровной дороге, второе – возможность маневрировать в снежной каше и парковаться у тротуара, третье – способность двигаться по заснеженной, почти не убранной дороге, часть которой – с глубокой колеей.

Еще на парковке у одного из автосалонов Skoda Yeti умудрился застрять буквально на ровном месте. С одной оговоркой: ровным был слой снега высотой 15-16 см. Yeti не увяз, а так – побуксовал немного, а потом "враскачку" вылез…

Если не считать легкую вынужденную остановку Skoda, то первым сюрприз приготовила Chevrolet Niva. Это случилось, когда три автомобиля двигались по обледенелой дороге со снежной обочиной, и шедший первым внедорожник из Тольятти на скорости около 4 км/ч притормаживал и поворачивал направо. Вместо этого Niva… развернуло на 180 градусов! Следовавший вторым водитель Fusion был сильно удивлен, когда оказался "нос к носу" с "Нивой".

А ведь мы ожидали, что Ford Fusion первым из тройки остановится перед снежно-ледяными препятствиями. Хотя в общем, в итоге так и случилось: Fusion действительно остановился, не сумев ни с первого, ни со второго раза взобраться на занесенный снегом пригорок (подъем по нашим оценкам – 8-10 градусов) за взлетевшими туда безо всяких проблем Niva и Yeti. Хотя надо признать, что условия в месте старта были – хуже некуда - неглубокая раскатанная колея и классическая "каша". Примерно такая, как появляется в городе на неубранных обочинах.

Ford подвели нешипованные зимние шины и… пассажир, только высадив которого, Fusion с разгона все-таки взял препятствие.

Отдельно стоит отметить небольшой "опциональный" спойлер, оказавшийся под передним бампером Fusion. Эта деталь на несколько сантиметров уменьшила "угол атаки" автомобиля и без того с самым маленьким клиренсом из тройки. Хорошо, что он сделан гибким (хоть и выкрашен в цвет кузова), поэтому и остался "жив" до конца дня испытаний.

У полноприводных автомобилей проблем с проходимостью в этом месте не было никаких.

Движение по совершенно нерасчищенной поселковой колее, где ходят "Паджеро", "Туареги" и "Крузеры" всех мастей и годов выпуска, полного привода не требовало. Всех бросало из стороны в сторону в соответствие с направление колеи, но ни один из автомобилей нигде не застрял, и развернуться удалось без проблем. Разве что Fusion и Yeti время от времени терлись днищем о снег внутри колеи.

Для Niva этот день, видимо, выдался разгрузочным – нам даже не пришлось трогать рычаг раздаточной коробки. Совместное детище GM и АвтоВАЗа лишь однажды смутилось перед подъемом по заснеженной дороге – на второй передаче откровенно слабый 1.7-литровый мотор отказался тащить машину вверх и чуть не заглох – помогло включение первой скорости.

Итак... Как мы и ожидали, меньше всего зима повлияла на проходимость Chevy Niva. Кажется, на нем можно припарковаться даже на куче снега, который сгружают на окраинах города. Подвеска оптимально проявляет себя на небольших неровностях, коими изобилует зимняя дорога. Вот только на обледенелом асфальте нужно быть поосторожней – систем активной безопасности тут нет. В целом же передвижение даже по неубранному городу на внедорожнике не вызывает проблем. Хотя, конечно, более мощный двигатель "Ниве" не помешал бы: там где появляется возможность развить скорость Chevrolet оказывается в отстающих.

Ездить на более комфортном Skoda Yeti веселее и приятнее: за счет точного управления, неплохой динамики и, разумеется, неусыпных систем безопасности. Мы не сумели «посадить» Yeti в «средней» колее, но зато попотели на укатанном неглубоком снегу, где электроника не смогла заменить жестких блокировок. Зато в городе на неубранных обочинах автомобиль проявил себя превосходно: легко забирался, не буксовал, элементарно выезжал на ровный асфальт.

Еще перед началом теста перед Ford хотелось извиниться. Все-таки изначально его внедорожные возможности представлялись наиболее скромными. И, конечно, легкий (1 165 кг) Fusion со 100-сильным мотором показал, что "быть внедорожником" и "быть похожим на внедорожник" - не одно и то же. Ford безусловно готов к зиме в городе, но на снегу пасует. На нем можно ехать на дачу только, если подъемов-спусков по дороге нет, (или они, хотя бы, расчищены). А для города – даже нынешней зимой – он в общем подходит.

Цены

Chevrolet Niva

Стартовая Chevy Niva L стоит 428 000 рублей, которые просят за автомобиль с 1.7-литровым 80-сильным двигателем, механической КПП (других моторов и трансмиссий нет) со стеклоподъемниками, электрозеркалами, гидроусилителем и регулируемой рулевой колонкой. В комплектации GL "Шеви-Нива" стоит 478 000 рублей из-за подогрева сидений, колес большего (16-го) диаметра, противотуманных фар, изотермических стекол. За кондиционер нужно доплатить еще 29 000 рублей.

Ford Fusion

Начальная цена Fusion – 491 800 рублей. В минимальной комплектации: 1.4-литровый мотор (80 л.с.), механическая коробка передач и базовый набор технических благ. С 1.6-литровым (100 л.с.) мотором в версии Trend (с кондиционером, CD-магнитолой, электрозеркалами и передними электростеклоподъемниками) автомобиль стоит 569 500 рублей, а с «автоматом» – в топовой версии Elegance – от 620 200 рублей.

Skoda Yeti

Переднеприводный чешский кроссовер с 1.2-литровым турбомотором (105 л.с.) обойдется минимум в 729 000 рублей. В стандартную комплектацию Active включены ABS с антипробуксовочной системой, кондиционер, передние электростеклоподъемники, регулировка кресел по высоте, подогреваемые форсунки омывателя, передние подушки безопасности, электрозеркала. Полноприводная версия Yeti (с мотором 1.8Т - 152 л.с.) стоит то 929 000 рублей, а с автоматом и дизельным 2.0 TDI – 1 139 000 рублей.

Переходный возраст

Его трудно не заметить. Еще бы, на целую голову выше обычных легковушек, он чем-то напоминает второгодника за последней партой.

Большие, почти квадратные фары, нахмуренный лоб ветрового стекла, широкие, как расставленные локти, колесные арки и этот невероятный на фоне остальной малышни рост. «Фьюжн» всем своим видом стремится доказать: мол, я уже не ребенок и готов к взрослой жизни. Да, да, конечно, молодой человек... Но почему же вы остались на второй год?

Определение «активный городской автомобиль», данное «Фьюжну» разработчиками, звучит многообещающе. Более того, этот «Форд» частенько называют «городским вездеходом». Правда, в интерьере подтверждений такой «джиповости» найти нелегко.

Строгие формы передней панели, будто вырубленной из черного пластика, диссонируют с рычагом коробки передач, подозрительно смахивающим на джойстик игровой приставки. Мальчишество! Зато дверные проемы для автомобиля класса В оказались просто огромными. Вот это по-взрослому: садиться как на передние, так и на задние сиденья очень удобно.

Пятая дверь открывает доступ к внушительному (опять же по меркам класса) 337-литровому багажнику. А ведь его можно увеличить до 1175 л, сложив задние сиденья. Есть и еще один плюс – очень удобные передние кресла, по-немецки жесткие, с развитыми валиками боковой поддержки. А вот диван абсолютно плоский, поэтому пассажирам на поворотах приходится искать дополнительные точки опоры.

Сижу и гляжу, почти как в джипе, высоко и далеко – так можно охарактеризовать посадку. При этом до потолка остается добрый десяток сантиметров. А рост, между прочим, у меня далеко не детский.

Устраиваюсь за собой... И снова – класс! Коленки не шлифуют спинки передних сидений, и над головой внушительный запас пространства. Что ж, за вместительный салон и багажник большелобый «Фьюжн» заработал «отлично». Но в машине не только сидят, на ней еще и ездят.

Наш «Фьюжн» оснащен 80-сильным двигателем семейства «Дюратек» и полуавтоматом «Дюрашифт-EST». Идея этого механизма, аналогичного «ситроеновскому» «Сенсодрайву» и «опелевскому» «Изитронику», вполне светлая. Хочешь ехать, как на «автомате», качнул селектор в положение AUTO – и в путь. Есть желание – щелкаешь передачи сам, без выжима сцепления. А вот на ходу «робот» несколько разочаровал – переключение происходит с заметными толчками, причем, как показалось, в самый неподходящий момент. Несомненно, ползать в пробках очень удобно, но о быстрых перестроениях не стоит и помышлять. Чтобы избежать недоразумений, я переходил на более привычный механический режим, при котором можно крутить мотор аж до красной зоны, избегая ненужных в этот момент переключений. Двигатель, надо отметить, держался молодцом: терпеть издевательства коробки и выдавать достойную тягу в широком диапазоне оборотов не каждому дано.

В меру жесткая подвеска и информативный руль проблем в общении не вызывали. Повороты машина проходит с охотой, не пугая сильными кренами. А вот до больших скоростей городской вездеходик не дорос. Где-то под сотню он начинал взбрыкивать на неровностях и стыках дорожного полотна, а после 120 км/ч салон наполнялся шумом двигателя и воздушного потока.

Вот и внедорожные качества находятся в зачаточном состоянии. Клиренс в 19 см – единственное, чем может похвастаться автомобиль. Для штурма бордюрных камней самое оно. Но чтобы во вседорожной категории считаться хотя бы любителем, нужен полный привод.

Просторный, вместительный, модный автомобиль с отличной обзорностью и увеличенным клиренсом – разве это дневник двоечника? Но подвела цена. Базовый 1,4-литровый «Фьюжн-Тренд» стартует с 14 060 евро. Добавьте магнитолу и кондиционер – 330 евро и 980 евро, плюс полуавтомат и в пересчете на «зеленые» получите 20 тысяч за «недоджип» класса В... Ясное дело, что этот парень при всех своих талантах останется на следующий год. Может быть, в 2005-м ребята из «Форда» цены снизят. Или все мы резко разбогатеем.

Мы решили: «Активный городской автомобиль» получился в меру активным, весьма удобным и достаточно модным. Но, увы, слишком дорогим.

Зима в большом городе

Свои лучшие черты эти автомобили проявляют в порой экстремальных условиях заснеженного мегаполиса

Не верить на слово

Городская зимовка для автомобилиста та еще радость: гололед и ночные снегопады, запорошенные дворы и разбитые колеи. Неудивительно, что люди состоятельные зимой пересаживаются на вседорожники, народ попроще, случается, ставит машину на прикол до будущей весны. Но можно обойтись без крайностей. Недавно в густозаселенных автомобильных джунглях появилась новая порода – городские вседорожники. Вернее – псевдовседорожники, ведь от вездеходов у этих карапузов, построенных на базе машин класса супермини, лишь увеличенный клиренс. В России таких трое – «Ровер-Стритвайз», «Сузуки-Игнис» и «Форд-Фьюжн».

Громкие слова из рекламных проспектов обещают их владельцам и легковое поведение на асфальте, и вместительность универсала, и пофигизм «паркетника». Словом, все, что требуется для беспроблемной городской зимовки. Звучит заманчиво. Но прежде чем звонить в автосалон, давайте проверим, на что в действительности способны «Стритвайз», «Игнис» и «Фьюжн». И для этого поставим себя на место заботливого и достаточно обеспеченного отца семейства, подбирающего для жены или взрослой дочери зимнее средство передвижения.

Строим всех по росту

Как мы уже отметили, все трое построены на базе супермини. В основе «Фьюжна» шасси «Фиесты», платформой с «Игнисом» поделился «Вэгон-R+», а «Стритвайз» и вовсе слегка модернизированный «Ровер-25» – машина, которой 10 лет от роду. Дизайнерский коллектив Питера Стивенса хорошенько напудрил ветерана, придав ему щеголеватые черты. Пластиковая юбка по периметру кузова, оригинальные литые диски, стильная передняя оптика – и «Стритвайз» уже свой в компании молодых и красивых.

Не обделены любопытными взглядами и «Сузуки» с «Фордом». Но если на «Стритвайз» оглядываются одобрительно, поцокивая даже язычком, «Игнис» и «Фьюжн» задевают скорее неформатностью облика. Высокие, квадратные и немного сутулые, они как пара европейских туристов, возвышающаяся в толпе бушменов.

Зато когда речь заходит о реальном удобстве, фаворит меняется. В салон «Стритвайза» заныриваешь почти как в прорубь. Рослому пассажиру, а в особенности пассажирке в зимнем пальто и модной шляпке приходится буквально протискиваться внутрь. Очутиться за рулем «Игниса» и «Фьюжна» не в пример легче, даже если водитель – дама в длинной шубе из чернобурки. Высокий и достаточно широкий дверной проем позволяет просто шагнуть в салон, почти как на компактвэнах.

«Сузуки» на высоте не только по части удобства входа-выхода. Вертикальная посадка, короткий капот, коротенький задний свес – габариты чувствуешь как свои пять пальцев. К тому же с водительского места события видны на три-четыре машины вперед, что позволяет уверенно маневрировать в плотном потоке. Увидел в своем ряду заглохшего бедолагу и вовремя принял в сторону, обманув начинающуюся пробку.

Примерно то же справедливо в отношении «Фьюжна». Разве что из-за более длинного капота обзорность в нем чуть хуже. А вот «Стритвайз» в этой дисциплине так себе. Обычная легковая посадка, как и у всех супермини. Значит, дальше собственного носа, капота то бишь, ничего не увидеть.

Важный момент: в «Сузуки» и «Форде» все органы управления на своих местах. Зато салон «Стритвайза», как кунсткамера или палеонтологический музей. Например, индикатор режимов работы АКП находится в слепой зоне справа от селектора! Мы, конечно, в курсе, что «Ровер» – машина английская и на версиях с правым рулем все видно отлично. Но почему же японцы подстраиваются под рынок с правосторонним движением, а британцы не хотят?

В салоне английской машины можно найти еще с пяток подобных досадных мелочей, из которых складывается общее не слишком благоприятное впечатление. Зато великолепные по форме сиденья «Стритвайза», надежно фиксирующие вашу спину в плотных кожаных валиках, откровенно порадовали. Но даже здесь не все очевидно. Если ваша жена привыкла и в машине не снимать шубу, то кресло-ковш ей придется по вкусу едва ли. Широкие и плоские подушки сидений «Игниса» и «Фьюжна» в данном случае покажутся более уместными.

Правде в глаза

«Стритвайз», единственный из трех, можно получить с 3-дверным кузовом. Семейному человеку такой вариант не подойдет, это скорее для молодых и задорных. Впрочем, «Ровер» и о пяти дверях не балует простором. Все дело в возрасте модели. В середине 90-х о просторных супермини мечтали лишь писатели-фантасты.

Потому жене для поездок за детишками в школу и по подружкам лучше всего подошел бы «Фьюжн». Не зря же его частенько относят к микровэнам. Высокая крыша и чуть более вертикальная, нежели в обычном хэтчбеке, посадка обеспечивают достаточный комфорт даже четырем здоровякам под метр восемьдесят пять. В коленях не жмет, над головой – добрый запас кислорода.«Игнис», в принципе, скроен по той же схеме, что и «Форд».

У венгерского «Сузуки» солидная высота и автобусная посадка. Но все же внутри не так вольготно. Даже на водительском кресле мне все время хотелось отодвинуться на пару сантиметров назад, чтобы чуть распрямить колени, – некуда.

Микровэн без двух минут

Наш автомобиль будет в основном передвигаться по городу. Однако это не исключает отдельных поездок за город на дачу, и уж, конечно, без шопинг-туров никак не обойдется. Больше всего магазинов удастся объехать на «Форде». Во-первых, «Фьюжн» – лучший по минимальному объему багажника. Для супермини 335 л – очень неплохой результат. К тому же задние сиденья можно сложить целиком – и спинку, и подушку, – расширив грузовые возможности до 1175 л. Для перевозки длинномеров очень кстати придется складная спинка кресла переднего пассажира. Причем в сложенном состоянии она превращается в удобный столик для бумаг или напитков. Конечно, по меркам современных компактвэнов не бог весть что, но для супермини сойдет. Тем более что «Игнис» и «Стритвайз» не могут предложить и таких удобств.

Складными у них выполнены лишь спинки сидений, отсюда и более скромная максимальная вместительность. Хотя рубеж в 1000 литров преодолели оба. Ну а небольшой проигрыш «англичанину» в минимальной вместительности «венгерский японец» вернул за счет меньшей погрузочной высоты и более удобного доступа к багажнику.

Не отстанут ни за что

Выбирая машину для дражайшей половины, особенно дальновидные мужья отдают предпочтение маломощным моделям – мол, где зимой гоняться?! Впрочем, при наличии соответствующей резины и головы на плечах в бодрой динамике нет вреда. А в случае с нашими «зимородками» даже мощности базовых двигателей вполне достаточно для уверенного и вполне резвого перемещения в мегаполисе. Самый скромный по числу лошадиных сил 1,4-литровый «Форд» обладает вполне адекватной динамикой. Мотор не тушуется на низах и очень бодро везет во всем диапазоне оборотов. Переключать передачи здесь настоящее удовольствие – настолько четко и выверенно работает привод коробки передач.

Ничуть не хуже и темперамент «Игниса» – что с «механикой» (1,3 л), что с «автоматом» (1,5 л). В любом случае «Сузуки» – весьма бодрый малый. Причем оба двигателя любят высокие обороты, что должно понравиться азартному водителю. Правда, с АКП «Игнис» становится немного упрямым – 4-ступенчатая коробка не всегда поспевает с переключениями. Но для недорогого «автомата» это не удивительно.

Зато 1,8-литровая «четверка» и бесступенчатый вариатор «Стритвайза» живут душа в душу. Интенсивный и льстящий самолюбию разгон не требует от водителя никаких усилий. Даже в полностью автоматическом режиме «Ровер» отлично реагирует на увеличение подачи топлива. Вкусный подхват начинается уже с 3000 об/мин. Приятно, что в режиме «Спорт» вариатор старательно держит передачу, позволяя мотору выкручиваться до предела. А при сбросе газа «Стритвайз» весьма умело и довольно интенсивно подтормаживает двигателем.

Нет проблем

В городском движении неискушенный водитель вряд ли заметит разницу в поведении автомобилей. Руля они слушаются беспрекословно, с простейшими маневрами справляются играючи. Другое дело, что «Стритвайз» и «Фьюжн», построенные на базе таких незаурядных по части управляемости машин, как «Ровер-25» и «Фиеста», позволяют отвести душу. Особенно хорош «англичанин». Он с радостью бросается в повороты, так и подзуживая ехать быстрее. Единственное замечание – руль, вернее, гидроусилитель, слишком рьяно возвращающий его в нейтральное положение. Так что за «баранку» в «Ровере» нужно держаться двумя руками.

Недостаток «Фьюжна» – высокий рост. В городе это не имеет значения, но на трассе «фордик» слишком уж восприимчив к резким порывам ветра. Примерно такой же характер свойствен «Игнису». Разве что «Сузуки» не столь азартен в поворотах, да и крениться машина начинает чуть раньше.

Кто в вездеходы последний?

Конечно, оценивать проходимость практически легковых автомобилей – занятие неблагодарное. Но мы и не пытались утопить малышей в грязевой ванне, а просто хотели выяснить, как «Стритвайз», «Игнис» и «Фьюжн» относятся к снежным процедурам.

«Игнис» – так просто замечательно! Скажем больше, этот «Сузуки» в полноприводном варианте можно считать настоящим вседорожником. Такая рекомендация дорогого стоит. И даже только с передними ведущими колесами машина отлично приспособлена к городской зимовке. Залог тому – отличная для легковушки геометрия – обратите внимание на коротенькие свесы, солидный клиренс и грамотную компоновку днища. Вот почему «Сузуки» не боится высоких бордюров и ему наплевать на ледяную колею. Да что там бордюрные камни – «Игнис» может играючи подняться или спуститься по ступенькам. В реальной жизни такие упражнения ему вряд ли доведется исполнять, но это лучшее подтверждение продуманности конструкции.

Неплох в качестве зимнего средства передвижения и «Форд». Даже визуально «Фьюжн» с короткими свесами выглядит вполне подготовленным к штурму бордюрных камней. Высоко подвешенный бампер без проблем позволяет карабкаться по ступенькам. Но легковую природу не обманешь, и короткоходная задняя подвеска явно ограничивает способности машины. Колесо вывешивается в самой безобидной ситуации.

А вот «Ровер» испытания лесенкой не выдержал. Вообще «Стритвайз» напомнил низкорослую голливудскую кинозвезду, которую, дабы не оконфузиться, снимают исключительно снизу вверх. На рекламном плакате «Стритвайз» поражает солидным дорожным просветом, а в жизни от джиповости «Ровера» не остается и следа. И дело не только в скромном клиренсе. Симпатичные пластиковые бамперы на деле сильно ограничивают геометрическую проходимость. Так, на лестницу «Стритвайз» забраться не смог – длинный свес упирался в ступеньку.

Без музыки – тоска!

Шумоизоляцию ни одного из участников соревнований нельзя назвать образцово-показательной. В салоне супермини наивно ожидать большего. Но если полную спортивными нотками песню мотора «Ровера» хочется слушать и даже сделать погромче, то надсадный визг «Сузуки» и «Форда» не слишком музыкален. Правда, только в том случае, если на каждом светофоре выкручивать мотор до срабатывания ограничителя. В городе так носиться не стоит, особенно зимой. Если же ехать, что называется, в полпедали, то аккомпанемент четырех цилиндров и глушителя не особенно докучает.

Вот только «Игнис», как и «Фьюжн», не дружит с аэродинамикой. Ветер гуляет вокруг стоек уже на скоростях 120 км/ч. Свою лепту в гнетущий музыкальный фон вносит и шум резины, слишком очевидный даже в городе. Впрочем, в конце концов можно поставить музыку погромче.

А вот жестковатая подвеска не порадует изнеженных принцесс. В принципе, ничего криминального – бывают машины и пожестче. Тем более что упругость подвески «Сузуки», «Ровера» и «Форда» скорее во благо. Пусть немного потряхивает – запас прочности при штурме трамвайных путей поважнее будет.

За себя и того парня

Заботливый муж и отец обязательно побеспокоится о хорошей пассивной безопасности автомобиля для своей любимой. Но лишь на «Форде» можно с чистым сердцем отпускать родных и близких на коварные зимние дорожки. «Фьюжн» – твердый хорошист тестов «ЕвроNCAP»: четыре звезды, хорошие баллы как при фронтальном, так и при боковом ударах. Вызывает уважение и оснащение – в базе четыре подушки безопасности и ABS с системой «брейк-ассист», дожимающей педаль в случае экстренного торможения. Будто специально придумано для изящных женских ножек.

У «Стритвайза» и «Игниса» эйр-бэгов вдвое меньше. Но главное, судить о степени их защищенности можно лишь по косвенным уликам – краш-тесты этих моделей не проводились. Правда, еще в 2000 году на испытаниях «ЕвроNCAP» разбили родного брата «Стритвайза» – «Ровер-25». Только вот три полученные звездочки не отражают реальной картины. Ведь за лобовой удар 25-й заработал всего три балла из 16 возможных. На «удовлетворительно» «Ровер» вытянул только благодаря хорошей боковой защите. Звучит, признаться, неубедительно.

За «Игнис» в краш-тестах отдувался «Вэгон-R+». Оценку «приемлемо» он получил от шведской страховой фирмы «Фольксам», занимающейся независимыми испытаниями. Не станем перечить изобретателям спичек, хотя сомнения остаются.

Деньги дерут

Итак, с ролью зимних городских автомобилей наши соискатели справляются вполне успешно. Но почему же тогда так мало их на наших дорогах? Москвичи и гости столицы не дадут соврать – на улицах лишь изредка встретишь «Стритвайз», «Игнис» или «Фьюжн». Причина – исключительно финансовая. Скажем, минимальная цена «Стритвайза» переваливает за $20 000! Даже делая скидку на мощный базовый мотор и приличное оснащение, это как минимум на $2000 дороже максимально разумного уровня. Ну не должен супермини стоить, как хорошо оснащенный хэтчбек «гольф»-класса. А если вам необходим «автомат», то меньше, чем с $23 000, к «Стритвайзу» не подступиться. Понятно, что при такой цене ни о какой популярности не может быть и речи.

С недавних пор цены на модели «Голубого овала» указаны в долларах. И «Фьюжн» сразу стал привлекательнее. Базовая стоимость 80-сильной модели в комплектации «Тренд» – $14 430. Добавляем кондиционер и эмаль металлик, получается $15 846. Столько сегодня просят за обычные супермини, не отягощенные талантами «Фьюжна», – повышенной вместительностью и добрым дорожным просветом. Как ни крути – интересная покупка.

Базовый «Игнис-1,3» станет вашим за $14 880. Благо, комплектация весьма неплохая. Но «автомат» подразумевает более мощный мотор 1,5 л, и цена сразу подскакивает до $16 680. Многовато, конечно, хотя и не смертельно, особенно держа в уме трехлетнюю гарантию. У «Форда» и «Ровера» гарантийный срок на год меньше.

Другой несомненный плюс «Игниса» – возможность получения полного привода. Правда, стоит такой автомобиль, как «Лиана-4х4». И хотя по внедорожным талантам «Игнис» выигрывает у старшей сестры в одни ворота, «Лиана» выглядит солиднее и богаче. За что покупатель активно голосует своим кошельком.

Мы решили:

Поиск автомобиля для городской зимовки принес положительные результаты. «Форд-Фьюжн» (средняя оценка 4,0) и «Сузуки-Игнис» (средняя оценка 3,9) вполне отвечают предъявленным требованиям. Удобство входа-выхода, высокая посадка и хорошая геометрическая проходимость позволяют не обращать внимания на сюрпризы зимней дороги.

Разница между «Игнисом» и «Фьюжном» в деталях. «Форд» несколько вместительнее, у него наиболее удобный и объемный багажник, высокий уровень пассивной безопасности. «Сузуки», в свою очередь, всерьез претендует на звание настоящего вездехода. Учитывая отличную геометрию и длинноходную подвеску, «Игнис» можно смело рекомендовать как альтернативу маленьким вседорожникам. Цивилизованные повадки на дороге, в меру просторный салон и достойный багажник превращают этот удобный и всепогодный автомобиль в серьезного соперника «Джимни» или «Спортиджу».

А вот «Стритвайз» (средняя оценка 3,4) наш экзамен не выдержал. По большому счету в зимнем городе у «Ровера» нет никакого преимущества перед обычным супермини. Ограниченная геометрическая проходимость откровенно разочаровала. Нет, симпатичный и стильный «Стритвайз» больше подходит на роль модного средства передвижения. К тому же хорошая динамика и управляемость придутся по вкусу поклонникам быстрой езды. Вот только платить за красивые глаза и бойкий темперамент нужно слишком уж много.

Семейные малыши

Спрос на популярные в Европе семейные супермини класса «B+» определяется в России не столько их характеристиками, сколько ценой. Свидетельством тому — значительное оживление продаж обновленного и подешевевшего Ford Fusion и успешный дебют Nissan Note, опередившего своего более дорогого «родственника» Renault Modus.

Вопреки заметной разнице в размерах Note и Modus построены на основе одной гибкой платформы «B» альянса «Renault—Nissan», впервые использованной в 2003 году для создания модели Micra, а затем — Clio III. Правда, проектируя свою версию субкомпактного однообъемника, японцы «тележку» слегка растянули, доведя базу автомобиля до 2600 мм против 2482 мм у французской модели.

На фоне Modus и Note, появившихся на отечественном рынке сравнительно недавно (прошлой осенью и нынешней весной соответственно), Fusion — настоящий ветеран. Модель, созданная на основе Fiesta последнего поколения в качестве «активного городского автомобиля» и даже «вездехода», продается в России с 2004 года.

А этой весной дебютировала ее обновленная версия.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на рестайлинговый Fusion, — фары с оранжевыми отражателями указателей поворота. Но, разумеется, есть и другие отличия. Изменился дизайн фальшрадиаторной решетки, боковые накладки кузова стали заметно крупнее, а задние фонари получили новую прозрачную оптику.

Внешность Note — забавная помесь кроссовера Murano и субкомпактной Micra. Однако выразительный профиль автомобиля, подчеркнутый изогнутой линией крыши, и задние фонари в форме бумерангов делают его запоминающимся и узнаваемым.

Несмотря на довольно смелые стилистические изыски в оформлении передней части с вертикальным расположением фар, в облике Modus доминирует ощущение плавности. Линии передних стоек и ребер крыши неторопливо перетекают в капот и крылья. Приятная округлость прослеживается в формах наружных зеркал, дверных ручек и задних фонарей.

Задача любого однообъемника — максимально продуктивно использовать внутреннее пространство. Создателям же микровэнов приходится руководствоваться принципом «внутри больше, чем снаружи». Вписать в скромные габариты (длина любого из наших героев лишь незначительно превышает четыре метра) вместительный салон, достигнув разумного компромисса между пассажирскими и грузовыми возможностями автомобиля, — задача не из легких. Но разработчики всех трех машин справились с ней достойно.

К примеру, задние сиденья Modus и Note имеют продольную регулировку, позволяющую варьировать объем багажного отделения. При этом «японец» обладает более впечатляющим грузовым потенциалом: емкость его багажника составляет 280—437 л против 198—274 л у «француза». Зато, трансформировав диван Modus, вы получаете идеально ровную погрузочную площадку, а в Note, где можно сложить лишь спинки сидений, вынуждены мириться с внушительных размеров ступенькой (правда, и емкость получается внушительная — 1332 л). Аналогичные неудобства испытывает и владелец Fusion. Подушка заднего сиденья закреплена намертво, а складываемые в пропорции 40:60 спинки позволяют увеличить объем багажного отсека с 337 до 1175 л. Помимо багажного отделения в салонах наших героев имеется множество разнокалиберных вещевых отсеков. Иные и найдешь-то не сразу. Например, Modus может быть оборудован тайничками в полу a’la Renault Scenic, а под подушкой переднего сиденья Note есть вместительный сундучок, как в Micra. В завершение «багажной» темы отметим, что спинки передних сидений могут складываться, значительно облегчая транспортировку длинномеров.

Не обделены жизненным пространством и пассажиры. Троим взрослым сзади будет, конечно, тесновато. Однако вдвоем в любой из этих машин вполне комфортно. Особенно порадовал Note: места для ног здесь больше, чем в ином автомобиле класса «D». На заднем сиденье Modus тоже довольно просторно (если отодвинуть его до упора, разумеется). Да и во Fusion человек ростом до 190 см усаживается «за собой» без труда.

Эргономика водительских мест серьезных нареканий не вызывает. Каждый из автомобилей предлагает типично «минивэновскую» высокую посадку за рулем.

Регулировок кресла и рулевой колонки достаточно, чтобы устроиться с комфортом практически любому. В Modus, правда, не все гладко с обзорностью: передние габариты приходится определять по наитию, да и маленькие наружные зеркала расположены, прямо скажем, не идеально. Не каждому понравится и фирменный узкий педальный узел Renault. А в хваленой комбинации приборов «француза», расположившейся по центру торпедо, хорошо читается только огромный цифровой спидометр. Кстати, лучшая в нашей троице — новая приборная панель Fusion: все приборы на месте, классические шкалы оцифрованы внятно, да к тому же информация выводится на большой дисплей по-русски.

Ну а каковы же наши герои на ходу? Ответ на этот вопрос мы получили за рулем самых мощных 1,6-литровых версий с автоматическими коробками передач.

Больше всего «лошадок» оказалось под капотом Modus. Мотор, позаимствованный у Renault Megane II, выдает 113 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 151 Нм при 4250 об/мин. Развивая 90% крутящего момента в диапазоне от 2000 до 5750 об/мин, этот двигатель, по утверждению французов, практически лишен провалов мощности на низких и средних оборотах. Мотор и впрямь неплох. Однако общее впечатление изрядно портит «нервный» французский «автомат». Достичь взаимопонимания с коробкой, особенно на низких скоростях, оказалось непросто: трансмиссия то и дело меняла диапазоны. Конечно, можно переключать передачи и вручную (кстати, Modus — единственный в нашей троице предлагает такую возможность). Но, может, тогда резоннее выбрать «механику»?

Эх, видимо, не случайно японцы, использовавшие на Note французские механические коробки, предпочли «автомат» собственной конструкции. Трансмиссия бесхитростная четырехступенчатая, но ведет себя вполне адекватно и в тандеме со 110-сильным мотором обеспечивает Note лучшие в этом тесте динамические характеристики.

Что касается Fusion, то и его 100-сильному агрегату, похоже, больше подходит «механика». Автоматическая трансмиссия, функционально аналогичная японской, показалась чересчур «задумчивой», и должной прыти автомобиль не выказывал. Впрочем, у тестовой машины наблюдались явные неполадки с двигателем: на холостых оборотах он банально «троил»…

Управляются автомобили в целом хорошо. Можно попенять разве что на невысокую чувствительность рулевого управления Fusion. Хотя и «баранка» Modus могла быть «прозрачнее» и обеспечивать лучшую обратную связь. По ездовому и акустическому комфорту Modus и Fusion занимают примерно равные позиции, несколько уступая Note. В передней подвеске всех авто использованы стойки типа McPherson, собранные на подрамнике, установленном на упругих опорах, что способствует поглощению вибраций. Задние подвески выполнены на упругой балке с программируемыми характеристиками скручивания и винтовых пружинах. В балку встроен стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий крены кузова. Однако увеличенная база и расширенная колея Note ведут к лучшей устойчивости и плавности хода. Самым шумным в троице оказался Fusion: на высоких скоростях к реву двигателя добавляется вой ветра.

И наконец, о выборе силовых агрегатов и ценах. Наиболее доступным из участников этого теста является Fusion: цена базовой версии Core с двигателем 1,4 л (80 л.с.) — $12 990. За доплату в $1050 можно заказать «роботизированную» коробку Durashift EST. Автомобиль с двигателем объемом 1,6 л (100 л.с.) стоит $14 890. Добавьте к этому «автомат» и более «продвинутое» оснащение версии Elegance — и стоимость авто возрастет до $17 290.

Note дороже — от $14 990 за машину с мотором 1,4 л (88 л.с.) до $20 490 за авто с 1,6-литровым двигателем с «автоматом» и кожаным салоном в версии Tekna.

За Modus придется выложить еще больше: базовая версия Authentique 1,2 л (75 л.с.) стоит $16 699. А самый мощный Modus Dynamique с мотором объемом 1,6 л и адаптивным «автоматом» — $20 879.

КРАШ-ТЕСТ FORD FUSION

Построенный на базе Ford Fiesta однообъемник Fusion был испытан EuroNCAP в 2003 году, в результате модель получила оценку 25 баллов, соответствующую результату 4 звезды. Фронтальный тест (11 баллов из 16) показал, что силовая структура кузова благодаря минимальному уровню деформации обеспечивает высокий уровень защиты. Однако водитель и передний пассажир в этом случае рискуют получить травмы грудной клетки из-за сильных нагрузок от ремней безопасности. Некоторые нарекания вызвала и конструкция передней панели. Защита от бокового удара (13 баллов из 18) была признана достаточной. Аналогично эксперты оценили и уровень защиты детей, и обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ RENAULT MODUS

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в 2004 году, Renault Modus получил 5 звезд за безопасность, став первым компактным автомобилем в истории тестов ассоциации, который смог получить максимальную оценку. Благодаря чрезвычайно прочной конструкции, «умным» подушкам безопасности, степень срабатывания которых варьируется в зависимости от силы и скорости деформации, а также наличию преднатяжителей и ограничителей натяжения всех предусмотренных конструкцией ремней в имитациях фронтального и бокового ударов Modus заработал 14 и 18 баллов соответственно. Высоко была оценена и забота о сидящих в салоне детях. Единственное, что вызвало нарекания — обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ NISSAN NOTE

В результате краш-теста ассоциации EuroNCAP Nissan Note с суммарной оценкой 31 балл получил 4 звезды за безопасность. Испытания показали, что силовая конструкция передней панели при фронтальном столкновении (14 баллов из 16) потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира. По 15 баллов эксперты присудили Note за имитацию бокового удара и обеспечение безопасности пешеходов. Достаточно высоко была оценена и защита детей — 32 балла, получить более высокую оценку в последнем случае помешало сломавшееся при боковом ударе крепление детского сиденья.

ПРИМЕРКА: FORD FUSION

+ Доступная цена, невысокие эксплуатационные расходы, большой дорожный просвет, довольно вместительный багажник.

- Жестковатая подвеска, «туповатая» АКП, не слишком удачная схема трансформации задних сидений.

ПРИМЕРКА: RENAULT MODUS

+ Довольно мощный двигатель, просторный салон с богатыми возможностями трансформации.- Высокая цена, сравнительно небогатый выбор комплектации, спорный дизайн, огрехи в обзорности.

ПРИМЕРКА: NISSAN NOTE

+ Вместительный салон, сравнительно доступная цена, хорошие управляемость и динамические характеристики.

- Узкий диапазон продольной регулировки водительского кресла, неоптимальная схема трансформации заднего сиденья.

Босоногий вундеркинд

Можно ли покупать «Фьюжн» вместо «Фокуса», очередь на который растянулась на 7–9 месяцев? Все зависит от того, готовы ли вы к его сюрпризам – как приятным, так и не очень. «Фьюжн» – автомобиль слишком неоднозначный. Его надо покупать по убеждению.

Сплав

Идея «Фьюжна» заключается в его названии, которое переводится как сплав. В данном случае это сочетание компактного городского супермини, вместительного компактвэна и городского вседорожника.

Безусловно, все универсальное представляет собой компромисс. В длину «Фьюжн» все же чуть больше «Фиесты», на платформе которой построен (хотя это вряд ли можно считать недостатком). Но настоящим компактвэнам он уступает в объеме и дополнительных удобствах салона. А чтобы называться «паркетником», ему недостает полного привода. Однако на рынке до сих пор нет ни одного аналога, столь же гармонично сочетающего все эти качества. При этом «Форд» остается наиболее доступным среди конкурентов.

Что объясняет как популярность «Фьюжна», так и шероховатости, которые, забегая вперед, у него есть. И коли вы решили присмотреться к этому автомобильчику, не забывайте соотносить многогранность его талантов с ценой – чтобы не судить слишком строго. А теперь разберемся во всем по порядку.

Сколько стоит?

Стартовые $12 990 действительно очень привлекательны. Столько стоит автомобиль с 1,4-литровым мотором, ручной коробкой, в базовом исполнении «Кор». Если не хотите переключать передачи вручную, за $1050 можно получить роботизированную механическую коробку. Причем в эту цену войдет и бортовой компьютер, который для «полуавтомата» почему-то является обязательным.

Правда, версия «Кор» богата лишь средствами безопасности – ABS и 4 подушки входят в базу. Зато средств комфорта в ней – никаких. Центрального замка, и того нет.

Поэтому реальным спросом пользуются машины, начиная с исполнения «Тренд». Здесь уже появляется электропакет, CD-магнитола и складная спинка переднего пассажирского кресла. С 1,4-литровым мотором машина будет стоить от $14 090 с «механикой» или $15 140 с «полуавтоматом». А с 1,6-литровым – от $14 890 с ручной коробкой.

Однако система ценообразования «Фьюжна» построена так, что подталкивает вас к топ-версии «Элеганс». Как только вы заказываете для «Тренда» кондиционер, разница в цене между ним и «Элегансом» сокращается до символических $160... А если вас интересует 1,6-литровый мотор с настоящим гидромеханическим «автоматом», выбора вовсе не остается – такое сочетание возможно только в «Элегансе». В зависимости от коробки передач «Элеганс-1,4» стоит от $15 340 и $16 390, а с 1,6-литровым мотором – от $16 140 и $17 290.

Кроме того, «Форд» предлагает широкий перечень заказного оборудования, из которого вы наверняка выберете опций на тысячу-другую. Но даже если «Фьюжн-1,6-А/Т-Элеганс» в итоге обойдется в $19 000–19 500, это все равно будет самое выгодное предложение в классе. Особенно с учетом фирменного «фордовского» кредита – 4,9% годовых в валюте при 50-процентном первоначальном взносе. Плюс автоКАСКО – 5% от стоимости автомобиля.

Снаружи и внутри

Внедорожная составляющая «Фьюжна» заметна уже в его пропорциях. Высокий кузов с короткими свесами и даже визуально большой дорожный просвет. Кроме того, дизайн «Форда» выполнен в нарочито грубом стиле. Жесткие линии подштамповок, плоские отбортовки колесных арок, прямоугольные защитные молдинги, широко расставленные, почти квадратные фары. Такое ощущение, что автомобиль нарисован всего двумя инструментами – циркулем и линейкой.

Нет, изящным «Фьюжн» определенно не назовешь. Однако в его неотесанности есть что-то притягательное. Автомобильчик действительно воспринимается маленьким джипом, и для некоторых это становится решающим доводом в пользу «Форда».

Интерьер выдержан в таком же утилитарном стиле. Здесь царят симметрия, плоские поверхности и прямые линии. Однако показная простота порой граничит с откровенной дешевизной и небрежностью. Двери захлопываются с неприятным стуком. Пластиковые накладки салазок передних кресел изгибаются, словно незакрепленные. Пиропатроны преднатяжителей ремней безопасности выставлены на всеобщее обозрение. Из-под задней «раскладушки» бесстыдно торчат металлические ножки и огромные петли, покрашенные черной глянцевой краской. Щель между рулевой колонкой и торпедо прикрыта нищенским лоскутом дерматина. А хлипкая крышка верхнего перчаточного ящика пробивает слезу ностальгии по маршрутной «Газели». Вот уж точно – «бардачок»!

Эту деревенскую босоту едва ли можно оправдать нарочито грубоватым дизайнерским стилем. Дизайн и качество исполнения – вещи разные. Класс и цена «Фьюжна» – тоже слабые доводы. Корейские «Гетц» и «Рио» еще дешевле, однако их интерьеры выполнены гораздо аккуратнее. И двери захлопываются со звуком нежного поцелуя...

Чтобы принять салон «Фьюжна» таким, какой он есть, надо быть выше этих мелочей и ценить его фундаментальные преимущества. Главное из них – вэноподобная компоновка. Высокая крыша обеспечивает удобство входа-выхода и солидный запас пространства над головой. А специфическую табуреточную посадку особенно оценят люди в возрасте, с ограниченной подвижностью, которым неудобно ездить в низких легковушках. И в длину салон неожиданно большой для такого малыша. Водитель и пассажир ростом 190 см свободно усаживаются друг за другом.

А вот по уровню сервиса «Фьюжн», как мы уже говорили, уступает полноценным компактвэнам. Спинки дивана не регулируются по углу наклона. Центрального подлокотника, откидных столиков и подстаканников сзади нет. Впрочем, отобедать можно на спинке переднего пассажирского кресла, сложив ее горизонтально.

За рулем

Для водителя «Фьюжн» хорош прежде всего как городской автомобиль. Компактный и высокий, он идеально подходит для толчеи мегаполиса и частых посадок-высадок из машины при поездках по магазинам. И обзорность отличная. Большая площадь остекления и высокая капитанская посадка за рулем позволяют уверенно маневрировать в потоке, поглядывая поверх крыш легковушек. Кроме того, водитель видит капот, а корма машины заканчивается сразу за задним стеклом. Еще бы наружные зеркала побольше.

Передние кресла в целом неплохие. После 9-часовой поездки из Москвы в Питер проблем я не испытывал. Правда, подушка водительского сиденья, как и всех остальных, коротковата и установлена слишком горизонтально – хотелось бы отклонить ее назад. Но регулировка по высоте почему-то еще больше опрокидывает подушку вперед. Кроме того, кресла узковаты для людей крепкого телосложения, обладающих размером от 54-го и больше.

Зато к диапазону продольной регулировки претензий не было даже у рослых коллег. Вкупе с регулируемой по углу наклона рулевой колонкой каждому из нас удалось удобно устроиться за рулем (отсутствие продольного перемещения руля при высокой посадке некритично).

Изначально хорошая эргономика «Фьюжна» после рестайлинга стала еще лучше. Передняя панель, приборы, руль и панель управления магнитолой теперь гораздо удобнее. Особенно хорош новый кожаный «бублик» с пухлым ободом и утолщениями в местах основного хвата – настоящий инструмент! За доплату появился и бортовой компьютер с русифицированным меню.

К сожалению, остался и главный недостаток – странная логика управления светом и стеклоочистителями. Чтобы моргнуть дальним светом при включенном ближнем, надо слегка потянуть рычаг на себя. Но стоит преодолеть усилие первой пружины (а это почти неизбежно), и дальний включается постоянно. Если по привычке потянуть на себя правый рычаг, вместо омывателя ветрового стекла начнет мельтешить задний «дворник». Оказывается, чтобы сполоснуть ветровое, надо нажимать кнопку в торце «кочерги»...

Грузим чемоданы

«Фьюжн» всего на 10 см длиннее «Фиесты», но багажник у него значительно больше, чем у любого супермини, – 335 л. При этом он очень грамотно спланирован по соотношению длины, ширины и высоты, а также обладает удобным доступом. Широкая дверь до самого пола, маленькая погрузочная высота и минимум выступающих внутрь деталей. В результате мне удалось свободно разместить в нем полноразмерную детскую коляску, не разделяя люльку и шасси. Для молодых родителей этот момент – принципиальный.

Возможности трансформации – чуть выше среднего. Складывается не только задний диван в соотношении 40:60, но также спинка переднего пассажирского кресла. В таком варианте можно перевозить предметы длиной до 2,3 м.

А вот процесс трансформации совершенно не продуман. Схема классическая – поднимаем подушки, на их место кладем спинки. Однако расстояние между ножками подушек чуть меньше ширины спинок. Поэтому спинки приходится с силой продавливать через эти узкие «ворота», рискуя повредить обивку. После этого также с применением силы надо прижать подушки к полу, чтобы перепад высот был меньше (хотя ступенька все равно остается). Привести диван в исходное положение еще тяжелее.

Безопасность

В свое время дорестайлинговый «Фьюжн» успешно выступил в независимых краш-тестах «ЕвроNCAP», заработав 4 звезды. При этом лобовому и боковому удару подвергался автомобиль, оснащенный только фронтальными подушками. Сегодня в стандартной комплектации присутствуют еще и боковые. Это уже хорошо – маленькие машинки для российского рынка редко так оснащают. А за доплату в $370 можно получить еще и оконные «занавески». И мы рекомендуем их заказать, поскольку при боковом ударе только они защищают головы водителя и всех пассажиров.

Из средств активной безопасности помимо штатной ABS следует отметить заказную систему динамической стабилизации. Она, конечно, недешевая ($740), однако приятно, что «Форд» предлагает ее в России.

А вот детей можно перевозить лишь в обычных креслицах, закрепленных штатными ремнями, – креплений изофикс во «Фьюжне» не предусмотрено. Поскольку фронтальная пассажирская подушка не отключается, креслице спинкой вперед спереди устанавливать нельзя.

По дорогам...

Ничего себе «зажигалка»! Настроившись воспринимать «Фьюжн» как семейно-городской автомобиль, я уже через 15 минут начал жадно атаковать каждый новый поворот. Как же классно рулится этот чертенок! Как охотно он заныривает в повороты, как четко, с минимальными кренами прописывает траекторию, как предсказуемо развиваются скольжения! А настройка рулевого управления, тормозов и системы динамической стабилизации – просто песня. С какой силой надо нажать педаль и на сколько градусов повернуть руль, чувствуешь на уровне подсознания. А заказная ESP вмешивается в твои действия очень деликатно.

Известно, что управляемость – конек европейского «Форда». Да и базовая «Фиес-та» – автомобиль с фантастическими ездовыми качествами. Но чтобы они практически не пострадали после превращения низкого хэтчбека в эту избушку на курьих ножках...

Увы, в жертву управляемости принесена плавность хода. Даже на ровной по нашим меркам дороге подвеска обретает приемлемую податливость лишь после 100 км/ч. А крупные выбоины она не переносит на любой скорости. Знакомый стык старого и нового асфальта с небольшим перепадом высот, который большинство других автомобилей на скорости 80 км/ч проходят безболезненно, «Фьюжн» отметил жутким «ды-дын». Я думал, амортизаторы через капот и полку багажника вылезут. После этого задаешься вопросом: а нужна ли семейно-городскому автомобилю замечательная управляемость, если она достигается такой ценой?

Еще один существенный минус «Фьюжна» – слабая шумоизоляция. После 3500 оборотов сильно завывает мотор (и 1,4-, и 1,6-литровый). А где-то после 80 км/ч появляется и плавно нарастает шорох катящихся шин. После 120 он становится невыносимым. И по приезду в Питер я не одурел только благодаря тому, что на этой трассе много населенных пунктов, по которым быстрее 80 ехать дорого и... просто некрасиво.

Какой из моторов выбрать? По ощущениям, разница между 1,4- и 1,6-литровым больше, чем в 200 «кубиков». 80-сильный «один и четыре» по современным меркам посредственный даже для своего скромного литража. Неохотно крутится на верхах, скисает уже после 130 км/ч и, естественно, чувствует возрастающую нагрузку. А вот «один и шесть» для своих 100 сил неожиданно хорош. Напористо везет с самых низов и бодро крутится до отсечки на 6800 оборотах. Поэтому если вы собираетесь ездить всей семьей, и не только по городу, настоятельно рекомендую доплатить $800 за более мощный мотор.

Ручная коробка передач хороша с любым из двигателей. Сцепление и механизм переключения работают с филигранной четкостью. Зато роботизированный полуавтомат, что предлагается для 1,4-литрового мотора, врагу не пожелаю. В автоматическом режиме он спотыкается при каждом переключении. Особенно неприятно выезжать с разворотной петли на плотно забитую МКАД. Наступил на педаль, вроде как выстрелил, и начал влезать в поток. Но машина вдруг осекается, и тот, кто слева, едет в твою водительскую дверь... Более-менее адекватно «робот» ведет себя лишь в ручном режиме, когда сбрасываешь газ и передергиваешь рычаг. Но тогда теряется смысл «автомата».

Поэтому если вы не хотите утруждать себя переключениями, лучше взять 1,6-литровую версию с нормальным гидромеханическим «автоматом». В этом варианте и мотора хватает, и коробка работает отлично, и расход топлива на удивление небольшой. На питерской трассе с «автоматом» я привез 8,5 л/100 км – всего на 0,5 л больше, чем с «механикой». Конечно, при прочих равных «1,6-автомат» обходится на $900 дороже, чем «1,4-робот». Но это – небо и земля.

...и без них

Дорожным просветом в 170 мм (или близким к этому) обладают и некоторые легковушки. Однако при съезде с асфальта важен не только просвет как таковой. «Фьюжн» обладает уникальным сочетанием короткой базы, коротких свесов и высоких порогов. Благодаря чему я спускался с тех насыпей и перепрыгивал через те колеи, которые не мог одолеть на легковушках с адаптированной под плохие дороги подвеской. Однако по разбитой дороге приходилось тащиться со скоростью пешехода. Неровности, которые другие автомобили отрабатывают подвеской, этот «отрабатывает» кузовом.

Конечно, у «Фьюжна» нет полного привода. Но при вылазках на природу на легковом автомобиле важны не столько «четыре гребущих», сколько геометрическая проходимость, позволяющая сберечь бамперы и пороги. А по этому показателю «Фьюжн» принципиально лучше любой легковушки.

По-хорошему, в наших условиях такой «геометрией» должен обладать любой автомобиль. Вы обращали внимание, сколько «фокусов» ездит с замятыми порогами? Эти травмы получены не на бездорожье, а в городе – о бордюрные камни и спрессованный снег. А если уж вы собираетесь сворачивать с асфальта... В моей глухой деревеньке, где всего 11 домов, «Фьюжн» заказали уже двое.

Правда, для такой эксплуатации надо обязательно установить защиту картера. Причем ее передняя часть должна крепиться только к передним лонжеронам – все остальное очень хлипкое. И проверьте, чтобы трубка кондиционера не касалась защиты – она проложена очень низко.

Эксплуатация, сервис

Сервисным и гарантийным обслуживанием «Фьюжна» занимаются 107 фирменных техцентров «Форда» в 72 городах России. Благодаря разветвленной дилерской сети длинных очередей на обслуживание не наблюдается даже при таких огромных объемах продаж.

Заводская гарантия на автомобиль составляет 2 года или 100 000 км пробега. В рамках программы «Форд-сервис-контракт» ее можно продлить до 3 лет и 100 000 км (И180) или 4 лет и 125 000 км (И335). Причем эти условия подтверждает сам «Форд», а не дилер, который во время продленной гарантии всегда имеет возможность доказать тебе, что ты «сам дурак».

Стоимость плановых ТО с учетом расходных материалов на первый взгляд очень низкая – всего И60. Однако это от лукавого, поскольку в означенную сумму входит лишь контрольный осмотр, замена масла и фильтра. Так что реальная стоимость ТО будет такой же, как и у всех остальных. Сэкономить можно только на максимально приемлемом в наших условиях межсервисном интервале в 20 000 км.

Мы решили: если в автомобиле вы более всего цените ездовой комфорт и психологическое ощущение качества, за те же деньги лучше купить «Фокус». Грубоватый «Фьюжн» адресован тем, кому действительно необходимо уникальное сочетание его качеств – вместительности при компактных размерах, высокой городской посадки и хорошей геометрической проходимости.

Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Fusion