Путевые зарисовки

Лучший способ испытать автомобиль – съездить на нем в другой город.

Портал Kolesa.Ru нашел самый долгий путь из Петрозаводска в Санкт-Петербург, пребывая в полном восторге от работы укладчиков асфальта, одновременно радуясь обгонам на Ford Kuga 2.5 с автоматом и полным приводом.

Ford Kuga идет на север

Поездки в Петрозаводск стали для меня чем-то вроде сезонной миграции. Чистый воздух и живописные берега Онежского озера, дремучие карельские леса и атмосфера далекого от суеты тихого городка убеждают при первой же возможности сесть в машину и валить прочь из большого города.

В этот раз я свалил на 200-сильном бензиновом турбокроссовере с «автоматом» и полным приводом. Про коробку передач и привод заикнулся не случайно: Ford Kuga с мотором 2.5 литра существует и в переднеприводном варианте, и с механической коробкой передач. Но выигрыш моего автомобиля - в простоте обгона, свободе правой руки (чтобы есть чипсы и пить воду) и дальности заезда без помощи трактора, пусть и ценой дополнительных литров на сотню и лишних десятых секунды при разгоне. Но это все мелочи.

Устроиться поудобней

- это главное в дальней поездке. И для Ford Kuga это не проблема. Регулировок достаточно как у руля (вперед-назад и вверх-вниз), так и у сидений (есть возможность настройки по высоте). У кресел отличный профиль; боковая поддержка позитивно сказывается на самочувствии спины, и 440-километровый участок не вызывает дискомфорта. Более того, мой последний отрезок пути на Kuga был больше 800 км длиной: на обратном пути, пройдя километров 200, я понял, что забыл ноутбук... и повернул назад. Останавливался я за обратную дорогу лишь однажды, для заправки (и наоборот), но спина при этом совсем не ныла и не намекала на необходимость более частых остановок для разминки.

Кстати о тренировке мускулов: традиционный для последних моделей Ford электроусилитель руля можно "утяжелить" - для этого нужно выставить в бортовом компьютере режим «Спорт». Чтобы, наоборот, облегчить себе путь - можно воспользоваться режимами «Норма» и «Комфорт». Практика показывает, что смысла в таком устройстве с гулькин клюв, зато удивить диковинной опцией можно не только карельского строителя, но и владельца приличной иномарки бизнес-класса.

Асфальт Мурманского шоссе с каждым месяцем становится все лучше. Даже мост через реку Свирь доделали: полгода назад я стабильно бился там о кривой асфальт днищем своего Peugeot 407, а сегодня здесь проедет даже Lamborghini. Но главное, за что я впервые в своей жизни почувствовал благодарность к дорожникам - исчезло то недавнее разочарование, которое подстерегало каждого жителя Ленобласти, возвращавшегося из Карелии в родные пенаты: разницы в качестве асфальта на границе «10 региона» и Ленобласти больше нет! Посмотрим, что от этой чудесной трассы останется к весне 2012 года...

Кстати о плохих дорогах

Худшие участки дорожного покрытия на пути от автосалона (угол Выборгского шоссе и Проспекта Просвещения) до поселка Сайнаволок (находится в паре километров от Петрозаводска), что на берегу Онежского озера, находятся в Коломягах (рядом с метро Удельная) и, собственно, у подъезда к Онеге. В принципе, неровная дорога наблюдалась как во всей столице Карелии, так и в Северной столице РФ.

Изувеченный грузовиками и воровством асфальт Ford Kuga не особенно смущает. Кроссовер глотает ямки разного калибра с одинаковым аппетитом, молча и без неприятных одергиваний. Подвеска здорово работает на сжатие, без труда гася удары и не допуская сильной раскачки. Но гораздо сложнее амортизаторам дается отбой: машина слишком активно подпрыгивает на волнах, заставляя то и дело превентивно сбрасывать скорость. В поворотах от таких прыжков иногда становится страшновато.

Ускорение дается турбомотору легко и непринужденно: 2.5-литровый двигатель от Focus ST предыдущего поколения пусть и дефорсирован, но не без искры. Тяги в нем, как в дизеле на "низах", хватает за глаза, да и на высоких оборотах везет добротно, как и положено бензиновому турбодвигателю.

Кроме возможности выбора режима электроусилителя, в Ford Kuga есть еще несколько опций, которыми может похвастать не всякий автомобиль. Например, кнопка запуска мотора и электрообогрев лобового стекла. И если первая деталь есть хотя бы в одной модели в линейке каждого автопроизводителя (кроме Lada), то "теплым стеклом" оснащены далеко не все продавемые в РФ модели. А ведь могли бы: провода в мороз очистят стекла гораздо быстрее и эффективнее "печки".

Грузить под крышу

Размер багажника невелик: с докаткой под полом общий объем едва достигает 360 литров. Хотя, этого и хватило для перевозки четырех 15-дюймовых колес. Но разложив задний диван, объем можно увеличить до 1 355 литров - если грузить под самую крышу. Вещи в багажник можно погрузить двумя способами: распахнув заднюю дверь полностью, либо только ее часть со стеклом - на тот случай, если багажный отсек забит сумками, и открытие крышки повлекло бы за собой массовое падение вещей на землю. Очень удобно.

Ford Kuga - большой молодец. Кроссовер отвез меня в Карелию и вернул обратно, не подводил при обгонах (опережение фур с 2.5-литровым турбомотором - сплошное удовольствие!), освещал биксеноном черноту ночной трассы, не зарылся на прионежском песчаном пляже, ну и так далее. Недостатки? Расход топлива. На трассе он составлял 12 литров. Да, это далеко не "паспортный минимум", а приближенный к жизни показатель для преодоления 440 км за 4 часа. Но все равно многовато.

Чуть не купил

А главный недостаток Ford Kuga с "автоматом" и полным приводом - цена. Автомобили с полным приводом и автоматом не купить дешевле 1 226 500 рублей, столько стоит 140-сильный дизельный вариант. А в тестируемой комплектации Titanium Ford Kuga с 2.5-литровым турбомотором стоит от 1 329 500 рублей. Не то, чтобы это было слишком дорого, просто не дешевле, чем у конкурентов. А ведь благодаря Focus любой "голубой овал" (лично мною) воспринимается, как иномарка, чуть более дешевая, чем другие. С чего бы это?!

Тест дизельного Ford Kuga в столице финского ралли

Мы отправились тестировать очередную модификацию Ford Kuga, а в итоге оказались на финском этапе чемпионата мира по ралли WRC.

Не то, чтобы Kuga стала настолько быстрой, но - десяток Kuga с московскими номерами выполнили свою программу: без потерь добрались из Пулково до сердца раллийной Финляндии – Ювяскюля, и обратно.

С детства хотел попасть на Neste Rally Finland. Настоящее гравийное ралли с лучшими из лучших, которые прямо у тебя перед носом пылят и разбрасывают гравий в лица, туловища и объективы фанатов и просто довольных пьяных зевак, собравшихся в надежде увидеть красивую аварию, а лучше «крышу». А еще лучше «крышу» в 10 оборотов. Когда же у меня возможность появилась оказаться в Ювяскюля, к раллийным гонкам я охладел. Главным образом потому, что из WRC ушли все автопроизводители, кроме Ford и Citroen. И вместо серьезного турнира крупных корпораций, Чемпионат Мира стал просто ралли, где два автогиганта соревнуются с небольшими командами и их пилотами-энтузиастами. Впрочем, в следующем году техрегламент изменится и, возможно, откроет и другим заводским командам путь в WRC.

Гравий – это стихия Ford. Это доказал Яри-Матти Латвала, уверенно выигравший у всех, включая таких звезд как Петер Сольберг и Себастьен Лёб. И это подтвердил Kuga, на котором плохая дорога почему-то казалось ровнее, чем хорошая.

Пусть финским грунтовкам до наших еще расти и расти (вернее - биться и биться, размываться и эродироваться), но после грейдера и просыпанного гравия местные дорожки тоже были не подарок. И совершенно к месту у подвесок кроссовера оказалась отличная энергоемкость. Колесам и амортизаторам пришлось нелегко, но пассажиры об этом могли только догадываться: Kuga почти не трясло, вибраций не ощущалось, траектория соблюдалась беспрекословно.

На асфальте вопросов возникало куда больше. Фордовцы сделали руль очень «острым», а реакцию шасси на поворот практически молниеносной. При этом, на тестовой машине смена режима электроусилителя никак не отразилась. И несмотря на всю остроту при коротких маневрах и одиночных перестроениях, спортивной устойчивостью и не пахло.

Но мы проехали 1 000 км на новой модификации Kuga не ради подвески, а из-за мотора и коробки передач, впервые оказавшихся под капотом кроссовера.

За основу нового силового агрегата Ford взяли испытанный 136-сильный 2.0-литровик TDCi. Инженеры уменьшили степень сжатия (16.0:1 вместо 17.6:1), увеличили на 20% диаметр камеры сгорания, повысили давление в системе впрыска (2 000 бар вместо 1 650), заменили электромагнитные форсунки (теперь стоят с 8 отверстиями вместо 6) и поставили более компактный турбонагнетатель с изменяемой геометрией. По сравнению с предшественником максимальная скорость повысилась со 180 до 195 км/час, время разгона от 0 до 100 км/час уменьшилось с 10.7 до 9.6 секунды, а ускорение от 50 до 100 км/час на четвертой передаче занимает уже не 9.4, а 8.1 секунды.

Аппетит 163-сильного (140-сильный попробовать в деле не удалось) мотора оказался заметно выше показателя, который называют в Ford. Тестовый экземпляр в крайне неторопливом загородном цикле потреблял 7.5 литров на 100 км, тогда как в технических характеристиках указан расход 6.0 литров в цикле смешанном!

Впрочем, на финских дорогах общего пользования вести быстрый и мощный автомобиль очень сложно. Многие междугородние трассы имеют ограничение 80 км/ч, а то и «до 60 км/ч» и «вас снимает скрытая камера», а 95% местного населения под дулом пистолета не позволит себе превышения скорости. Собственно, потому, что сами камеры честно стоят незадолго после предупреждения, а штрафы в Суоми гораздо выше наших.

Kuga не быстрый и не мощный, зато «моментный» автомобиль; резко рвет с места и быстро развивает минимальные 60 км/ч, чтобы спокойно втиснуться в поток финских шоссе. Динамика не страдает от количества пассажиров и величины (и веса) дорожных сумок в 360-литровом1 багажнике.

Новый двигатель Ford освежает в памяти, недалекие, но казалось бы прошедшие времена, когда у автомобилей была «турбояма». Теперь часто используется несколько разных нагнетателей либо другие хитрости, чтобы избежать этого явления. Но Kuga перед тем, как ускориться примерно с 1 300-1 400 оборотов в минуту выдерживает ненужную паузу. Хотя ускорение ощутимо увереннее, чем на 136-сильной модификации «дизеля».

И не последнюю роль в динамическом приросте сыграла трансмиссия. Ford выбрал в качестве «автомата» для «дизеля» новую двухвальную 6-ступенчатую АКПП PowerShift с двумя сцеплениями. Как и фольксвагеновский DSG, она имеет спортивный режим и механизм ручного переключения. При этом, для обычного обгона на трассе совершенно не нужно было переходить в спортивный алгоритм; коробка передач очень быстро и своевременно понижается, а в поворотах специально удерживает передачу и не повышается. Очень активен автомат при торможении: коробка сама то и дело подключает низшие скорости, слегка одергивая автомобиль и пытаясь предугадать, какая же именно скорость понадобится водителю. Если водитель не стал тормозить до полной остановки, а решил резко стартовать, расторопность КПП он оценит.

Понравилось:

- Дизель с «автоматом»: низкий расход топлива, отличная тяга и не нужно переключать передачи каждые 10 секунд. Правильное сочетание, черт возьми! Еще понравилась чуткость рулевого и энергоемкость подвесок.

Не понравилось:

- Шумоизоляцию еще есть куда улучшать. В салоне мало места для мелких предметов (например, мобильного). Жесткость подвески; энергоемкость хорошо, но большую часть жизни Kuga проведет на асфальте; чувствовать каждую щербинку на котором не хотелось бы...

Цена

Дизельные Kuga уже доступны к заказу у официальных дилеров Ford. Рекомендованные розничные цены стартуют от 1 163 000 рублей.

Ford Kuga 2.5T: Синтетика-кинетика

«Кинетика» от Ford для Kuga – чистой воды пижонство. Здесь, на фоне тихой Вуоксы, это видно особенно отчетливо… Или плохо с воображением у автора этого материала. Но ведь физика не врет: если в уравнении нет квадрата скорости, не будет и кинетики. Хотя, кажется, новому для кроссовера мотору в 200 л.с вполне по силам изменить ситуацию...

«Focus ST» – заразная штуковина: стоит поставить его мотор на самый неповоротливый автомобиль – сразу начинается «Fiesta»… Мой коллега поглубже садится в кожаные кресла с выраженной боковой поддержкой и вдавливает в пол педаль акселератора. Понеслась...

С виду Kuga совсем не настраивает на спортивный лад – слишком уж громоздкая, высокая. Хотя и тяжести в облике среди множества граней нет. Посадка за рулем в стиле «я – водитель автобуса» – целиком на любителя. Зато отличные кресла, которые прихватывают за бока от первого до последнего ребра и не выпускают в самых крутых поворотах, понравятся однозначно.

С тем, что внутри Kuga – это почти С-MAX, мы смирились еще тогда, когда кроссовер только приехал в Россию, оснащенный безальтернативными ручной коробкой и двухлитровым дизелем. Вызывающим или изысканным интерьер не назовешь, зато в салоне достаточно просторно даже для пятерых, и трансформировать его легко и удобно.

Тандем бензинового мотора и новой автоматической коробки фордовцы решили оставить «на сладкое»: когда мир уже в полной мере осознал, что Ford – это теперь и городские кроссоверы.

АКПП с пятью передачами построила японская Aisin AW – конструктивно он практически такой же стоит на Mondeo, а пятицилиндровый турбомотор объемом 2.5 л достался «Куге» от спортивного Focus ST, но с другими настройками. Кроссовер выдает на 25 лошадиных сил меньше, зато укладывается до налогового порога «200 л. с.» – кто-то обязательно оценит именно это.

Прежде чем изучать динамику, стоит настроить рулевое управление: традиционный для последних моделей Ford электроусилитель можно «заострить», выставив режим «Спорт», или, напротив, заставить поработать активнее – для этого служат режимы «Норма» и «Комфорт». Мы уже играли в гонщиков, перебирая варианты предустановок, и нам откровенно не понравилась синтетическая составляющая настроек. Собранное, острое «фокусовское» шасси пришлось тогда рассматривать через призму невнятно-тугого «Спорта» или слишком расслабленного «Комфорта».

А как этот механизм работает на «Куге»? И заодно – подвеска, геометрию которой изменили в сравнении с соплатформенным С-MAX с целью уменьшения боковых кренов.

По направлению к Вуоксе мы несемся, не разбирая дороги. А дорога, доложу я вам, и не дорога вовсе, а жалкое направление, о котором знают только программа Navitel и, возможно, ветераны военной картографии. Первое впечатление – совсем недавно здесь шли танки, а после велись ковровые бомбардировки. Жуть, в общем, а не дорога. А Kuga глотает ямки и ямищи, словно прапорщик водку пьет: не морщась и не закусывая. Подвеска здорово работает на сжатие, бесподобно гася удары и не допуская сильную раскачку.

Сложнее амортизаторам дается отбой – машина слишком активно подпрыгивает на череде неровностей, испытывая на прочность вестибулярный аппарат экипажа. Чтобы езда не напоминала передвижения горных козлов по вольеру ленинградского зоопарка, достаточно просто сбросить скорость. Тогда «Куга» будет избавлена от критики – добиться большего баланса на дороге от тяжелого и высокого автомобиля сложно. А то, что на реалиях русских дорог кроссовер не пасует – так и вовсе здорово.

Руль ведет себя по-прежнему «синтетически» в любом из трех режимов, но с кроссовера и спросу меньше, чем с легкового «Фокуса»: здесь такой отклик на управление воспринимаешь как элемент комфорта.

«Право руля!» – и «Куга»-теплоход наклоняет свою тушу на левый борт, без промедления следуя команде. «Лево!» – и операция повторяется зеркально. Остается только мягко дозировать угол атаки, привыкая к некой отстраненности от процесса управления.

Раскачать машину, конечно, можно, но за не самым внятным усилием на баранке скрываются точные и надежные реакции шасси. Хотя… чтобы сдружиться с повадками «ЭсТэшного» мотора, мне просто необходимо более тонко чувствовать повадки автомобиля. Фордовцы, а может, ну ее – эту электронику, и оснастить самую мощную «Кугу» гидроусилителем с электромотором? Честнее получится, спортивнее. Без привкуса синтетики от каждого поворота руля.

Мотор от ST действительно хорош. Без всяких «но». Его подгоняли под гидротрансформаторный «автомат» ценой дефорсирования, но недостатка тяги нет ни на низких, ни на высоких оборотах. Пять ступеней, отпущенных коробке передач, переключаются быстро, а разгон получается ровный и напористый.

По скоростной характеристике мотор немного напоминает дизель: кривая момента со средних оборотов переходит в ровную «полку», что отчасти достигается за счет системы изменения фаз газораспределения: подъем клапанов варьируется как на впуске, так и на выпуске. Добавить сюда удачную полноприводную трансмиссию с электромагнитной муфтой Haldex со временем срабатывания 0.02 с – и вопросов к технологиям Ford не останется вовсе. Останется вопрос к цене…

Ford – это вовсе не бюджетно, а если посмотреть на конкурентов, к которым машина подбирается со своим ценником, даже элитно. За комплектацию Trend с «автоматом» сейчас просят от 1 262 400 руб., и это только до конца сентября. Затем цена вырастет на 145 000 руб.

Конечно, и Audi Q5, и Volvo XC60 еще дороже, но их принадлежность к премиум-сегменту куда более очевидна, чем у Kuga. Оттого конкурировать на рынке новому кроссоверу будет тяжко. Даже имея в арсенале автоматическую коробку и мощный бензиновый двигатель.

Renault Koleos, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Ford Kuga: и три мушкетера

На тесте четыре кроссовера, появившихся в России в 2008 году. Трое из них – «французы», четвертый… «европеец с американскими корнями». Но вообще-то тоже автомобиль Старого света. В общем, некоторые параллели с легендарными героями Дюма напрашиваются. Ну, а учитывая, что писатель подробнейшим образом нарисовал портреты знаменитых мушкетеров не использовать его гений в нашем тесте было бы странно. Мы и использовали….

«Это был молодой человек лет двадцати двух или двадцати трех, с простодушным и несколько слащавым выражением лица, с черными глазами и румянцем на щеках» («Арамис») – Renault Koleos

Снаружи

«Круассан на колесах» – Renault Koleos – вполне оправдывает звание первого кроссовера с истинно французским дизайном. Впечатление, что старину Clio надули через выхлопную трубу, а потом придали разросшимся формам еще более округлые черты, ко всему прочему, значительно приподняв автомобиль над дорожным полотном.

Его облик трудно назвать динамичным, но для семейного автомобиля он вполне гармоничен. И, в отличие от Peugeot или Citroen, Renault Koleos самобытен и никоим образом не намекает на донора платформы – японский бестселлер Nissan X-Trail.

Внутри

Качество стало новым приоритетом компании Renault, что видно невооруженным глазом. Мягкие пластиковые элементы безупречно подогнаны и хороши на ощупь, а приятные оттенки действуют прямо-таки тонизирующе.

Неплохо сидится в удобном кресле, которое можно поднять достаточно высоко, обеспечив автобусную обзорность. По-другому сидеть не хочется – опустившись вниз, начинаешь чувствовать себя под высоким потолком неуютно, да и руль перекроет приборный щиток. Такая посадка придется по вкусу далеко не всем.

Зато точно понравился блок климатической установки – с непритязательными, на первый взгляд, окошками, обрамленными аккуратными рукоятками. Удобно, наглядно, симпатично.

Ручки дверей ухватистые, подлокотники удобные, трансформация салона происходит на раз-два, места – предостаточно. Не хватает разве что изюминки, дизайнерской нотки, но, в целом, позитивное настроение у интерьера присутствует.

В движении

«Комфорт и спокойствие». – Так можно описать поведение кроссовера на дороге. Вариатор чрезвычайно плавно передает момент от 171-сильного мотора на колеса; ему же вторят настойки шасси. Жестким его никак не назовешь – наоборот, все заточено на комфорт.

Отсюда, возможно, – и некоторая неловкость при динамичных перестроениях, но это оказалось явлением преходящим. Все просто: при автобусной посадке вестибулярный аппарат с тревогой реагировал на резкие действия. А зря: руль Renault Koleos достаточно острый, а «интеллектуальный» привод и система курсовой устойчивости надежно оберегают на скользком покрытии.

К месту приходится и возможность ручного управления КПП – при спуске с горы машина вполне уверенно тормозит двигателем, расширяя, тем самым, внедорожный потенциал. Клиренс составляет 206 мм – вполне достойный показатель.

Итого

«Арамис» нашего теста приятно удивил: от автомобиля с такой грузной, неброской внешностью не ждешь сбалансированные ходовые качества. Жаль, что пока нет выбора моторов: 2.5-литровый вариант является единственным. Но за адекватную цену это предложение выглядит как минимум интересным.

«Центром одной из самых оживленных групп был рослый мушкетер с высокомерным лицом и в необычном костюме, привлекавшем к нему общее внимание» («Портос») – Peugeot 4007

Снаружи

Мы уже много говорили о «4007-м» на страницах «Колёс». Тем интереснее взглянуть на него на фоне конкурентов.

Как охарактеризовать автомобиль снаружи – эпатажный? Запоминающийся? Эти определения могут быть как со знаком плюс, так и минус.

У концерна PSA была возможность «тронуть» только переднюю часть Mitsubishi Outlander – но тут они оторвались по полной! «Морду» украшают хром, широченная пасть массивной хромированной решетки и здоровенные вытянутые фары.

Все это не слишком вяжется с подтянутым кузовом, доставшимся от прототипа, но фирменные черты Peugeot на «лице» кроссовера присутствуют в избытке. «Плюс» это или «минус», зависит от вашего отношения к стилю продукции завода в целом.

Внутри

Инженеры не стали менять салон Peugeot 4007 или хотя бы приводить в соответствие с фирменным стилем марки. Внутри вас встретят та же «мотоциклетная» передняя панель, что и в Mitsubishi Outlander, тот же руль (правда, со львенком вместо трилистника); те же кресла; та же отделка.

Дизайнеры говорят, покрытие панели приборов в верхней части изменилось и стало чуть мягче – мы разницу не заметили… Интерьер простоват, но эргономичен и удобен: средняя консоль не перегружена, приборы, в аккуратных колодцах, читаются хорошо.

Зато формально «4007-й» является семиместным: под полом багажника аккуратно спрятано раскладное кресло. Да и салону можно придать какую-никакую индивидуальность, заказав мультимедийную систему с сенсорным экраном. Для японского прототипа эта опция недоступна.

В движении

На ходу Peugeot ведет себя вальяжнее, чем С-Crosser. Это во многом благодаря более мягким настройкам электроусилителя руля. Отличный вариант для маневрирования в городской толчее, но на трассе руль хотелось бы потяжелее и информативнее.

2.4-литровый мотор отличается сбалансированным, эластичным характером, а кроме того, уверенной тягой и хорошей динамикой.

А вот настройки вариатора у «француза» свои, и они, признаться, порадовали. Главное отличие – появилась возможность увереннее тормозить двигателем без опасений, что электроника внезапно переключит на одну виртуальную передачу выше в неподходящий момент. Да и принудительная блокировка дифференциала, хоть и не спасает от вывешивания, в грязи работает добросовестно – еще один плюс в копилку внедорожных качеств автомобиля.

Итого

Мягкий, но довольно собранный и продуманный, Peugeot 4007 имеет три основных козыря: у него есть третий ряд сидений, в линейке его моторов присутствует дизель, и внешне кроссовер пытается выглядеть чуть дороже, чем есть на самом деле. С другой стороны, Citroen в этом плане не хуже – лишь выглядит скромнее. И в данном случае это та скромность, которая украшает.

«Мушкетер, безукоризненно одетый и, как всегда, подтянутый» («Атос») – Citroen C-Crosser

Снаружи

Из тройни Peugeot-Citroёn-Mitsubishi С-Crosser получился менее вызывающим, чем «4007-й» и более стильным, чем Outlander XL. Впрочем, это субъективное мнение. От Peugeot «Ц-Кроссер» отличают только пара шильд и широкая «улыбка» воздухозаборника с частоколом полированных зубов – которых у Citroёn нет.

Зато есть множество параллельных друг другу горизонтальных полос из хрома, растянутых на весь передок. Ярко и броско. Но все равно скромно настолько, чтобы Citroёn не был пионером негативного представления о французском дизайне.

Внутри

Если снаружи СC дал повод порассуждать о разнице в дизайне Peugeot и Citroёn, то его интерьер вынуждает найти другую тему для разговора. Например, о простоте адаптации человека в новом для него салоне.

В этой – пусть не основной для автоинтерьеров – номинации салоны «французов» от PSA на высоте. Кнопок и ручек управления здесь совсем немного, а главное, они отлично различимы на фоне передней панели.

На фоне Renault приборы Citroёn выглядят стильно, рядом со щитком Ford – наоборот, незамысловато. Главное – нет проблем с читаемостью. Наличие электрорегулировок сидений не может не радовать; правда, они есть и во всех остальных автомобилях…

В движении

На асфальте С-Сrosser совсем неплох: он в равных пропорциях обеспечивает достаточный ездовой комфорт и неплохую управляемость. Renault Koleos плавнее и мягче, а Kuga интереснее и послушнее управляется. Обратное действует: Citroёn дипломатично позволяет конкурентам превосходить его в отдельных ходовых качествах, но в сумме СС, пожалуй, никому не уступает.

Тяговитый 2.2-литровый дизель уверенно тянет с 2 000 оборотов. Он заметно бодрее агрегата Kuga, но работает громче и дает немного более ощутимые вибрации.

Коробкой передач приходится пользоваться часто, когда условия езды требуют полной остановки или экстренных маневров – для дизеля с «механикой» это привычное явление. В то же время, третья передача отлично подходит на роль универсальной для неспешной езды по свободным городским улицам: на ней можно проходить 90-градусные повороты и ехать со скоростью потока 70-80 км/ч…

Наличие альтернативного переднего привода и блокировки межколесного дифференциала – несомненный «плюс». Но от вывешивания одного из колес это не спасает – это «минус». Впрочем, машина неплохо управляется вне асфальта и уверенно ползет вверх по небольшим горкам. Даже несмотря на сравнительно небольшой клиренс в 174 мм.

Итого

Пожалуй, главный плюс СС – его сбалансированность, причем как во внешности, так и в динамических характеристиках. Его не в чем упрекнуть, но в него и не за что влюбиться. Добротный, тяговитый, в меру экономичный и местами комфортный кроссовер. Безукоризненный и подтянутый. Такой, каким и должен быть мушкетер…

«Представьте себе Дон-Кихота в восемнадцать лет, Дон-Кихота без доспехов, без лат и набедренников…» («Д Артаньян») – Ford Kuga

Снаружи

Выразительный и, одновременно, строгий дизайн, вся эффектная составляющая которого выражены в знаменитом фордовском термине «кинетический». Форма фар, характерные линии трапеций радиаторной решетки, «разрезы» на капоте – все прорисовывалось тщательно, вдохновенно, но изначально было подчинено строгому плану, поэтому – никакого выхода за рамки.

Странно, но кинетический дизайн от Ford, еще недавно казавшийся чуть ли на авангардным, сейчас представляется чуть ли не образцом строгости и автомобильного целомудрия.

Кроссовер с голубым овалом выглядит компактнее других участников теста, и в цифрах можно найти подтверждение этому: Kuga не длиннее современного седана класса С. Короткие свесы намекают на возможность съехать с трассы, но опционально установленные трубы порогов отбивают охоту пускаться во все тяжкие.

Внутри

И здесь торжество кинетического дизайна! Рассказывая об его особенностях, представители Ford указывают на линии, полоски, изгибы, на которые в ином случае внимание не обратил бы. А так смотришь – и открывается перед тобой секрет гармонии.

Сочетание черного пластика, темной обивки сидений и серебристых вставок центральной консоли и ободков приборов – довольно банальный вариант, но придраться тут не к чему. Все правильно и строго. Даже чересчур…

Будучи не только короче, но и уже своих конкурентов, Kuga не демонстрирует чудеса появления свободного пространства. Здесь тесновато, особенно втроем на заднем сиденьи. Впрочем, двоим задним пассажирам сетовать на дискомфорт не придется, даже если их рост достигает 180 см.

В движении

В «асфальтовых джунглях» Kuga ведет себя почти как городской седан (или даже хэтчбек). Что и неудивительно, учитывая ее техническое «родство» с «Фокусом». Небольшие крены, послушная реакция на поворот рулевого колеса – Kuga способна доставить удовольствие.

Жаль, 2.0-литровый дизель не такой резвый, как у Citroen (всего 136 л. с.), оттого Ford разгоняется без экстрима. А низшие передачи – довольно короткие, что создает известные проблемы в городе: все время приходится дергать рычаг КПП.

Зато шумоизоляция проложена фордовцами на «отлично»: мотор работает тихо, почти без вибраций. К тому же, внешние шумы от дороги внутрь почти не попадают.

Дорожный просвет 195 мм поначалу может подвигнуть водителя Kuga на внедорожное направление. Увы: по всем показателям покоритель целины из Kuga неважный: система полного привода не имеет блокировок, а трансмиссия – понижающей передачи.

Но, к нашему удивлению, кроссовер легко и непринужденно брал все поставленные перед ним преграды, внатяг карабкаясь в горку (по грязи): за счет электронной муфты и ассистирующей ей ESP.

Итого

Kuga стильно выглядит и намного лучше соперников чувствует себя на асфальте. Ford превосходно управляется и, к тому же, обеспечивает высокий уровень акустического комфорта. Но единственно доступные двигатель и ручная КПП уступают конкурентам в динамике и удобстве управления разгоном. К тому же, целиком и полностью доверяться электронике на бездорожье – дело рискованное.

Автомобиль оснащается только 2,5 литровым бензиновым двигателем и двумя трансмиссиями на выбор 6-ти ступенчатой МКПП или вариатором. Минимальная цена на машину с механической КПП самой простой комплектацией Exspression – 869 000 руб. В комплектации Dinamique вариатор дороже на 40 000 руб. и машина стоит уже 949 000 руб. Максимальная версия Luxe Privilege обойдется в базовой версии в 1 074 000 руб. В «базу» этой версии входят 17 дюймовые легкосплавные диски, кожаный салон, биксенон, борткомпьютер, омыватели фар, противотуманные фары, климат-контроль, электрорегулировки сиденья, аудиосистема Bose, люк, переднее пассажирское кресло трансформируемое в столик, 6 подушек безопасности, и многое другое.

Самый доступный Peugeot 4007 стоит от 965 000 руб. За эти деньги покупатель получает 2.4-литровый бензиновый двигатель, 5 МКПП, 6 подушек безопасности, ABS, ESP, круиз-контроль, усилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте, MP3-магнитола с 6-ю динамиками, регулировка водительского сиденья по высоте. Аналогичная комплектация с вариатором (АКПП) стоит 1 002 000 руб. За максимальную версию с бензиновым 2.4 Premium Pack придется выложить 1 103 000 руб, а за минимальную, но с 2.2-литровым турбодизелем – от 1 030 000 руб.

В рамках сезонного снижения цен Citroen C-Crosser сегодня (в середине ноября) стоит 915 000 на руб. что дешевле базового Peugeot 4007. Кроме 2,4 литрового мотора и пятиступенчатой МКПП, Citroen предлагает ABS, EBD и ESP, передние, боковые и шторки безопасности, круиз-контроль, полный набор электрики (кроме приводов передних кресел), MP3-магнитолу и 16-дюймовые легкосплавные диски.

За кроссовер с вариатором придется доплатить – его цена 952 000 руб., а за максимальную комплектацию Exclusive (кожаный салон, электропривод передних сидений, Hi-Fi системой, ксеноном) – еще 126 500 руб.

Дизельный 2,2-литровый 160-сильный двигатель доступен только вместе с шестиступенчатой механической КПП. Citroen с дизелем оценен дороже других модификаций – 1 111 500 руб. Но и комплектация у него богатая – вышеназванный Exclusive.

Внедорожник получил долгожданное продолжение в виде нового двигателя и автоматической коробки переключения передач. Поэтому в зависимости от типа двигателя, трансмиссии и комплектации Kuga предлагается в 6 вариантах, и ее цена варьируется в размере от 881 000 от 1 051 000 руб. Версии с новым бензиновым 220-сильным двигателем 2,5 л дороже автомобилей с 2.0-литровыи дизелем на 50000 руб., а автоматическая трансмиссия стоит еще 40000 руб.

Вариантов комплектаций две: Trend и Titanium. Первая: легкосполавные диски 17 или 18 дюймов, тонировка заднего стекла, ABS, EBD и ESP, электропакет, передние противотуманные фары. Вторая предлагает кожаную обивку сидений, спортивные кресла с развитой боковой поддержкой, электрорегулировку водительского кресла, круиз-контроль, электрообогрев лобового стекла, система мониторинга давления в шинах.

Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Kuga