Сделать свой сайт бесплатно

https://fo.ru

Реклама

Создай свой сайт в 3 клика и начни зарабатывать уже сегодня.
@ADVMAKER@
FordClub / Страницы
Группы страниц  Страницы
Рекорды продаж 2 квартал 2012 года
05 Августа 2012
Рекордные результаты продаж автомобилей Ford во втором квартале 2012 года
  • Рекордные результаты продаж во втором квартале 2012 года
  • Рост продаж Ford Focus благодаря новому кузову универсал
  • Продажи Ford Kuga и Explorer в первом полугодии 2012 года выросли на 85%
  • По итогам первых двух кварталов 2012 года продажи Ford Transit увеличились на 50%

МОСКВА, Россия, 13 июля 2012 г. — Компания Ford Sollers объявляет результаты продаж автомобилей Ford в России во втором квартале и первом полугодии 2012 года. По результатам второго квартала 2012 года в России было продано 36 119 автомобилей Ford, это самый высокий квартальный результат продаж с докризисного 2008 года. Основной вклад в этот успех внесли продажи моделей Focus III, Mondeo, Kuga, Explorer и Transit.

Всего с начала года в России было продано 63 353 автомобиля Ford, что на 18% превышает результаты продаж за аналогичный период прошлого года. Благодаря усилению линейки Focus новым кузовом универсал его продажи достигли 45 230 автомобилей, что на 18% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Продажи Ford Mondeo выросли на 10% и составили 7 357 автомобилей. Рост продаж Ford Galaxy составил 33% по сравнению с первым полугодием 2011 года.

«Мы добились впечатляющего прогресса в первом полугодии», — прокомментировал результаты продаж Тед Каннис, президент и CEO Ford Sollers. «Focus, Mondeo, Galaxy и Transit лидируют в своих сегментах, что позволяет нам демонстрировать более стремительный рост по сравнению с рынком в целом. Ford Focus III — это выдающийся автомобиль с технологиями, ранее доступными только для премиум сегмента. Мы очень рады, что наша ключевая модель, выпускаемая на заводе во Всеволожске, только что отметившем свой десятилетний юбилей, пользуется такой популярностью среди россиян».

С начала 2012 года на заводе Ford Sollers в Елабуге производится Ford Transit, что положительно сказалось на продажах данной модели в России. По итогам первых двух кварталов 2012 года продажи Ford Transit выросли на 50% по сравнению с тем же периодом прошлого года. «Нам есть, чем гордиться. Спустя лишь полгода после начала сборки автомобилей на Елабужском заводе мы произвели уже более 5000 Ford Transit, и это только начало полномасштабного производства других автомобилей Ford в Татарстане», — сказал Адиль Ширинов, первый вице-президент и исполнительный директор СП Ford Sollers.

Также в 2012 году существенным образом усилилось присутствие марки Ford в сегменте внедорожников и кроссоверов. В общей сложности в первом полугодии 2012 года продажи автомобилей Ford Kuga и Explorer выросли на 85%. Продажи Ford Kuga в первом полугодии составили 1 797 (+44%), а обладателями Ford Explorer стали 512 покупателей.

За первые 6 месяцев текущего года увеличилась также и дилерская сеть Ford. По состоянию на 1 июля 2012 года число активных дилеров составило 113, а количество городов их присутствия — 74.

Продажи Ford в России в первом полугодии 2012, 2011 годов с разбивкой по моделям

Модель1 квартал 2012 года2 квартал 2012 года1 полугодие 2012 года1 полугодие 2011 года
FOCUS 19596 25634 45230 38442
GRAND C-MAX 122 162 284 205
MONDEO 3015 4342 7357 6771
FIESTA 471 332 803 720
FUSION 576 899 1475 1762
S-MAX 193 214 407 395
GALAXY 218 256 474 355
KUGA 785 1012 1797 1247
EXPLORER 41 471 512 —
RANGER 61 181 242 349
CONNECT 139 176 315 383
TRANSIT 2016 2440 4456 2934
TOTAL 27234 36119 63353 53563


Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Рекордые результаты продаж автомобилей Ford во втором квартале 2012 года
Ford Explorer
01 Августа 2012

Плюс или минус?

В погоне за «Пассатом» новый «Мондео» вырос в размерах, потяжелел и подорожал. Но стал ли он лучше своего извечного европейского оппонента?

Попробуем еще

Среднеразмерные седаны в народе еще не нарекли «пассат»-классом. Хотя веские основания на сей счет имеются. Вот уже который год седан из Вольфсбурга сохраняет за собой верхнюю строчку европейского хит-парада популярности. На нашем же рынке «Пассат» хоть и заметно уступает по продажам японским конкурентам – прежде всего «Тойоте» и «Мазде», – зато преуспел в другом. В сознании покупателей занозой сидит представление об исключительности этой немецкой модели. Популярный в Европе, престижный в России – понятно, словом, в чью сторону поглядывают конкуренты «Фольксвагена», создавая собственные модели среднего класса. Но «пытаться обогнать» и «действительно обогнать» – это две большие разницы. Вот и «Мондео» предыдущих поколений как ни старался, но низложить немецкого кронпринца не сумел. По плечу ли новому «Форду» столь титаническая задача? Чтобы ответить на этот вопрос, мы свели их лицом к лицу.

По одной только внешности «Мондео» можно безошибочно угадать, на кого он жаждет быть похожим. Обилие хрома, зубастая решетка радиатора, мощная корма, высокая поясная линия – словно дань уважения классическо-строгой внешности «Пассата». Вот только «Мондео» немного длиннее, чуть шире, массивнее на самую малость. Может быть, и не слишком оригинально, но умно в любом случае. Ведь при прочих равных покупатель наверняка выберет большую по размерам машину. Русский покупатель уж точно.

Хочется также отметить, что «Мондео» даже в кузове хэтчбек практически не отличить от классического седана. И это правильно – солидность облика не должна быть помехой реальному удобству.

Качество в ощущениях

Салон «Мондео» поражает не меньше, чем его массивная внешность. В первый момент хочется ахнуть – за такую благородную и, можно сказать, роскошную отделку не стыдно было бы и в бизнес-классе. Как хорош мягкий пластик торпедо и дверных панелей! Впечатляют и сиденья, обитые алькантарой. Причем нарочитое богатство не в ущерб эргономике: огромный диапазон регулировки сидений и руля, габаритные, почти как на вседорожниках, зеркала. А весьма наглядный дисплей борткомпьютера «Ай-Пи Кластер 3» и вовсе отдельная песня. Цветной, удобный и, конечно же, традиционно для «Форда» русифицированный. Правда, кое-кому из нас не понравилось, что этот самый «Кластер» растолкал циферблаты тахометра и спидометра по углам приборной панели. Но это дело вкуса.

Действительно же в салоне «Мондео» разочаровали скромная бойница заднего стекла, через которую толком ничего не видно, и кожух рулевой колонки из невообразимо дешевой пластмассы. Хлипкая эта конструкция как досадное черное пятнышко на воротнике накрахмаленной сорочки – мелочь, но весьма неприятная.

Таких вот неожиданных проколов в салоне «Пассата» не найти. С другой стороны, нет здесь и многих радостей из арсенала «Мондео». Например, пластик торпедо гораздо более жесткий и, как ни странно, шумный на неровностях. Магнитола не читает формат MP3, а ее дисплей знаком нам, скажем, по «Фабии». Хороша унификация, нечего сказать… Борткомпьютер «Пассата» по-русски ни бум-бум, а «баранка» обшита такой тонкой, скользкой, почти корейского качества кожей, что просто неудобно.

Многие считают интерьер «Пассата» лучшим среди демократичных моделей среднего класса. С точки зрения эргономики у нас и впрямь нет претензий, но вот по качеству ощущений новый «Мондео» предпочтительнее.

Избыточный вес не страшен

Научно доказано – число людей с избыточным весом в современном обществе постоянно растет и уже приближается к четверти всего взрослого народонаселения. Не иначе, именно для таких пассажиров проектируют диваны новых автомобилей. Ведь при том, что места в заднем ряду того же «Мондео» стало больше – как по вертикали, так и по горизонтали, – сама подушка по-прежнему отформована под две персоны. Втроем, впрочем, тоже можно усесться, но не без досадного контакта в плечах.

По запасу над головой «Пассат» не проигрывает «Мондео», а вот по пространству для коленей сидящих сзади уступает 2 см. Только едва ли стоит снижать «Фольксвагену» оценку. По большому счету, здесь тоже с полным комфортом устроятся двое взрослых пассажиров. Даже избыточного веса.

Аккуратнее в гараже!

В среднем классе «Пассат» давно слывет рекордсменом по объему багажника – 560 литров. К тому же трюм «Фольксвагена» неплох и по высоте – 52 см позволяют поставить чемодан на ребро. Еще здесь разрезная спинка сиденья, которая при складывании образует ровную погрузочную площадку, и грамотные петли крышки, не мнущие поклажу. Единственный минус в том, что «Пассат» – это все-таки классический седан и узкий проем сказывается на удобстве погрузки.

А вот «Мондео» может быть и хэтчбеком. Пятую дверь «Форда» хочется сравнить с кузовом самосвала – она действительно гигантских размеров. Диагональный проем в 140 см позволяет грузить внутрь все что угодно и без видимых проблем. При этом формально более скромный по объему трюм «Форда» столь же уверенно проглатывает два больших чемодана, а съемная задняя полка позволяет экспериментировать с багажом всех видов и размеров. Так что проблема у багажника «Мондео» только одна – пятая дверь поднимается… уж слишком высоко. Будьте осторожны в гаражах и на крытых автостоянках. К сожалению, ступенчатой фиксации двери, как на дорогих универсалах и вседорожниках, здесь не предусмотрено.

Ушла былая легкость

Еще полгода назад 2-литровую «четверку» «Мондео» предыдущего поколения можно было смело называть оптимальным мотором. Тот «Форд» ехал бойко и уверенно. Но под капотом потучневшей аж на 100 кг модели тот же самый двигатель тянет разве что на звание минимально-достаточного. Былой легкости как не бывало – кажется, что двигатель послушно выполняет не самую любимую работу. Его нельзя обвинить в излишней медлительности, но и не похвалишь за веселую резвость. В данном случае 145 «лошадок» достаточно, чтобы уверенно держаться в потоке, но отнюдь не диктовать свою волю. Десять секунд до сотни, записанные в паспортных данных, хоть и не кажутся невозможным результатом, зато точно потребуют частых манипуляций рычагом переключения передач и резкого обращения с педалью газа. Словом, отсутствие 2-литровой версии с «автоматом» – это не беда, а благо.

Двухлитровая «четверка» «Пассата» мощнее всего на 5 «лошадей», но воспринимается куда более состоятельной. Нам на тест достался автомобиль с АКП – по правде говоря, найти живой «Пассат» с «механикой» практически невозможно, покупатели поголовно предпочитают «автомат», – но даже он казался более живым, чем «Мондео» с МКП. Впрочем, и переоценивать достижения 150- сильного «Фольксвагена» не стоит – досадные паузы при кик-дауне в любом случае ощущаются.

Зато к тормозам обоих автомобилей претензий нет. Взвешенные усилия на педали, безукоризненная работа ABS, позволяющая управлять машиной даже при полностью выжатой педали тормоза, и ровные, без уводов в стороны замедления на миксте.

Как в старые добрые…

Отточенная управляемость – хлеб и соль «Мондео» с самого первого поколения модели. Помнится, даже отсутствие на «Мондео II» системы динамической стабилизации изобретательные маркетологи в свое время объясняли именно восхитительной настройкой шасси, которой, мол, не требуется электронная уздечка. Хитрецы, нечего сказать.

На новейшей модели ESP появилась, но это не значит, что «Мондео» разучился ездить. Высокий класс ездовых повадок по-прежнему очевиден. Как и его предшественники, этот «Форд» хорош тем, что доставляет удовольствие даже от медленной, неторопливой езды. Немного найдется машин, которые, как «Мондео», буквально подзуживают почаще менять траекторию и провоцируют пройти знакомый поворот хоть чуточку, но быстрее. Уверенность, с которой большой «Форд» выполняет приказы водителя, прямо-таки заражает вирусом активной езды даже спокойного человека. А почему бы и нет? Руль, пусть и легковатый, не закусывает даже на самой запутанной «змейке», шасси великолепно держит скоростную прямую, не допуская раскачки и рысканий. Лишь на пределе «Мондео» признается, что он в общем-то не профессиональный спортсмен. В быстрых поворотах ощутимы и боковые крены, и сравнительно раннее начало заноса задней оси, которое, впрочем, тут же пресекается ESP. Но и без электроники абсолютно прогнозируемое скольжение легко контролировать – зачет инженерам, настроившим подвеску.

Однако же и «Пассат» ничем не хуже. В немецком автомобиле так же явственно ощущается порода. И так же сложно предъявить претензии к настройкам его подвески и усилителя руля. Да, субъективно «Фольксваген» показался мне чуточку менее азартным. Но это отнюдь не повод, чтобы снижать оценку.

Междугородний экспресс

По габаритам соперники вплотную приблизились к бизнес-классу. А вот по уровню шумоизоляции еще, увы, нет. Даже на холостых оборотах моторы «Мондео» и «Пассата» слышны громче, чем хотелось бы. Причем металлическая трель немецкого двигателя станет вашим всегдашним спутником и в городе, и за его пределами – к этому, к сожалению, придется привыкнуть. А вот «Форд» с ростом скорости может стать не только громче, но и… тише.

«Мондео» особенно комфортабелен на скоростях 120–150 км/ч, когда гул мотора полностью растворяется в легком, ненавязчивом шелесте шин. При этом аэродинамические шумы еще не дают о себе знать. Получается настоящая идиллия – вам гораздо отчетливее слышна работа двигателей соседей по потоку.

И на ходу «Мондео» помягче. Если «Пассат» отличается совсем ненужной в данном вопросе педантичностью – подвеска собирает всю без исключения информацию об изъянах дорожного покрытия и подробно передает ее на пятую точку водителя и пассажиров, – то «Форд» здесь благоразумно разборчив. При этом сравнительная мягкость нрава, что называется, не во вред энергоемкости – пробить подвеску «Мондео» задача не из легких.

Лучше не бывает

Такое случается нечасто, но, к счастью, все же случается – за уровень пассивной безопасности соперники заслуживают исключительно бурных аплодисментов. Во-первых, сам за себя говорит рейтинг «ЕвроNCAP». Пять звезд «Пассата» вообще не обсуждаются, а «Мондео» хоть еще и не прошел краш-тесты, но в максимальной оценке мы не сомневаемся. В конце концов модели «Гэлакси» и «Эс-Макс», построенные на той же платформе, свои «пятерки» уже получили. Не менее важно, что и российские комплектации автомобилей не пострадали от варварского обрезания: у обоих и шесть подушек безопасности, и ABS. В особенности хочется отметить «Форд» – за стандартный эйр-бэг для защиты коленей водителя.

Ни конца ни края

Несмотря на то, что прайс-лист «Пассата» начинается с $25 918, ориентироваться на эти цифры не стоит. Можно ли всерьез относиться к полуторатонному седану с 8-клапанным 1,6-литровым мотором? Немногим лучше и 115-сильный 16-клапанный того же объема. Нет, настоящий «Пассат» начинается с 2-литрового двигателя – в «Трендлайне» такой стоит $29 543 с МКП ($31 760 c АКП). Впрочем, мы не раз говорили, что оптимальным для этого «Фольксвагена» является исполнение «Хайлайн», куда более четко отвечающее почти престижной сути седана. Да и переплата по сравненис хуже оснащенным и менее изысканным «Трендом» вполне разумная. «Автоматический» «Хайлайн-2,0» потянет на $35 103. Еще пару лет назад эта сумма казалась непозволительно большой для добротного седана среднего класса, но перманентное и массовое подорожание, а также постепенное снижение курса доллара сделали свое дело – сегодня эти деньги не кажутся неподъемными.

А что же «Мондео»? Намного ли он дешевле? Не то чтобы очень. Опять же не станем рассматривать 1,6-литровый «Форд» (615 000 руб. или $23 963) и сразу приценимся к 2-литровой версии. В базовом исполнении «Амбиенте» седан потребует 694 000 руб. ($27 041), а в аналогичной «Хайлайну» топ-версии «Титаниум-X» уже 817 тысяч ($31 834). Заманчиво? Не спешите с ответом. Ведь машина будет без «автомата». Увы, пока АКП на «Мондео» доступна лишь с более мощным и дорогим 2,3-литровым мотором. Такой автомобиль все в том же «Титаниуме-Х» потянет уже на 908 тысяч ($35 380 плюс 13 000 руб. за кузов хэтчбек). Это даже больше, чем просят за «Пассат», а значит, уже слишком дорого.

Срок заводской гарантии для обоих составляет два года. Правда, при этом пробег «Мондео» не должен превышать 100 тысяч км, тогда как у «Фольксвагена» ограничений нет.

Мы решили:

Нехитрые арифметические расчеты приводят нас к возможно неожиданному, но логичному заключению – «Мондео» (средняя оценка 4,3) побеждает. Остается поздравить разработчиков «Форда», которым удалось создать действительно удачный автомобиль. Впервые в своей почти 15-летней истории «Мондео» не только приблизился к «Пассату», но и опередил его. Причем побил «Фольксваген» его же оружием – великолепием салона, простором дивана, огромным багажником и утонченностью ездовых качеств. На первый взгляд вполне убеждает и добротность сборки. Объективным минусом помимо завышенной, на наш взгляд, цены, остается отсутствие доступной версии с АКП.

И все-таки «Мондео» по-прежнему будет сложно бороться с «Пассатом» (средняя оценка 4,1). Ни в чем, кроме динамики, «Фольксваген» не превосходит конкурента, но нимб исключительности давно и надолго закрепился в сознании покупателей именно за эмблемой «Фольксвагена». Это, конечно же, хорошо, если речь идет о продаже машины на вторичном рынке. Правда, плюс превращается в минус, когда вспоминаешь статистику угонов… В итоге же все приходит к вечной дилемме – иметь или не иметь?
Комментарии: 1 Просмотры: Группа: Ford Explorer
Ford Mondeo
01 Августа 2012

Семейный гонщик

Устроить презентацию Mondeo на гоночной трассе сразу казалось не лучшей идеей. Даром, что речь о самой быстрой версии седана. У него 200-сильный двигатель и 420 Нм тяги, и этого вполне достаточно. Но в паре с мотором – обычный 6-скоростной «автомат», а сам мотор – турбодизельный, в общем, менее семейным седан не стал.

Новый для нас 2,2-литровый турбодизель очень подходит для того, чтобы, например, подпалить покрышки на старте – тяга у «силовика» очень приличная. Но на гоночном ринге до средних оборотов он летит, потом сдувается. Типичная «болезнь» любого мотора, работающего на солярке. Снизу – подхват, сверху – меланхолия. Точно также в свое время ездила первая Fabia RS. Как субкомпактный городской хэтчбек она была просто великолепна. Динамика, подвески, тормоза, руль, наконец… На старте в «баранку» приходилось, в буквальном смысле, вгрызаться – из рук ее рвало нещадно. И если удавалось справиться с траекторией и быстро преодолеть турбояму, на первых 200 метрах Skoda заставляла седеть от досады даже владельцев Corsa OPC. Проблема была только в том, что следующие 200 метров пыль, поднятую соперником, глотал уже водитель «чешской» машины. Дело в том, что выше средних оборотов хэтчбек просто не ехал, поэтому передачи на коробке заканчивались катастрофически быстро.

То же самое и с Mondeo Sport. На отдельно взятом треке он был неплох, но только потому, что на нижегородском N-Ring практически нет прямых, где он бы мог выйти на крейсерские 150-170 км/ч. Иными словами, мотор там всегда работает на средних оборотах, когда тяга и мощность близки к максимальным показателям. Однако и в этом случае «отжечь» по-настоящему крайне тяжело. Вторая проблема – КП.

Рискну предположить, что с 6-скоростной «механикой» этот автомобиль казался бы куда более интересным, но у нас стоял «автомат», причем, абсолютно не гоночный. Если бы инженеры «Ford» адаптировали сюда, скажем, коробку ZF, седан бы получился более злым и напористым. Но это не было первоочередной задачей. Спортивная версия седана в своем нынешнем виде не рассматривается как замена Mondeo ST, а как продолжение топовой линейки, ранее оснащавшейся 2,5-литровым турбомотором.

Как и предшественник, этот автомобиль ориентирован на относительно обеспеченную группу клиентов – людей среднего возраста с зарплатой 70-80 тысяч, которые обычно выбирают между Nissan Teana, VW Passat или Toyota Camry. И уж эти люди на кольцо в Нижний уж точно не поедут. Причем тут тогда приставка «Sport»? Да почти не причем, если не считать то, что версии с 2-литровыми бензиновыми EcoBoost и упомянутым 2,2-литровым турбодизелем – самые быстрые в семействе.

Именно поэтому выбор пал на более комфортную трансмиссию Aisin. Он работает более плавно, практически незаметна при переключениях в стандартных дорожных режимах. Но с более ощутимыми задержками на кик-дауне, так что открывая газ на полную, будьте готовы к тому, что она станет думать. И долго.

И это еще полбеды. При более менее активной езде или когда ситуация требует частого маневрирования «автомат» то и дело ошибается с выбором передачи. В частности, на треке он регулярно отказывался сбрасываться до второй передачи, упорно удерживая третью. Или втыкал-таки вторую, но на самой вершине поворота, когда половина хода педали газа была уже выбрана. Чем это чревато при 420 Нм тяги на мокром асфальте объяснять, надеюсь, не надо. Впрочем, будь это не N-Ring, а обычная дорога, уверен, что претензий к работе трансмиссии был бы минимум. Она вполне логична, комфортна и адекватна общей направленности автомобиля.

Кстати, ровно то же стоит сказать и про подвески. Их занизили на 10 миллиметров, но они по-прежнему комфортны, без скидок и оговорок. То есть, с одной стороны неровности автомобиль отрабатывает довольно плотно, но в целом энергоемкости элементов достаточно, чтобы и стабильность сохранить и максимально снизить амплитуду возможных колебаний. Плюс ко всему внутри практически ничего не слышно, что абсолютно нехарактерно для большинства современных семейных седанов.

Но все это опять же работает только на обычной дороге. На трассе Mondeo – слон в посудной лавке. Крены в каждом втором повороте просто ужасны – автомобиль с такой силой «приседает» на переднюю наружную стойку, что, порой, кажется, будто обвес вот-вот чиркнет об асфальт. Когда же настает время распрямляться, он «садится», на заднюю. В итоге машину, порой, не то что стабилизировать, ловить приходится. Возникают в такой ситуации и претензии к рулю. То что на дороге кажется если не плюсом, то несущественным минусом – например, умеренная жесткость «баранки» в купе с легким дефицитом информативности. В активном рулении только мешает, так как после пары прогонов из одного крайнего положения в другое, водитель просто перестает понимать, в каком положении у него колеса, ориентируясь только на собственные ощущения.

Но, повторюсь, все описанные недостатки характерны для трековой езды, на обычных дорогах этот Mondeo составит вполне приличную конкуренцию и Camry, и Teana, и даже Suzuki Kizashi c Honda Accord… Кроме того, при прочих равных он дешевле, каждой из перечисленных машин.



У меня есть бизнес-план

Обновленный седан из Всеволожска пытается доказать своему сопернику из Кореи, что автомобилю местной сборки легче добиться успеха в России.

Портал Kolesa.Ru сталкивает лбами два седана, которые метят в бизнес-класс, но не совсем соответствуют его требованиям, подвесками ищет дефекты в асфальте и задумывается над увеличением городского лимита скорости.

В сознании многих автомобилистов Hyundai – корейский бренд, который еще недавно жил за счет воспроизводства устаревших японских автомобилей. На самом деле, компания уже готова демонстрировать собственный взгляд и свои разработки, и стесняться Hyundai нечего – Sonata New выглядит свежее и даже интереснее Mondeo, положительно оцененного автожурналистами многих стран Европы и Америки. Плавные изящные линии, удивительно стильный вид сбоку (точь-в-точь – Mercedes CLS), рельеф крыльев и дверей «корейца» никого не оставит равнодушным. Обновленный Mondeo тоже здорово выглядит, а несколько лет назад он и вовсе был настоящим взрывом, но сейчас рестайлинговый Ford похож на… дорестайлинговый Mondeo, и отличается только светодиодами в задних фонарях и в дневных ходовых огнях. Ford немногим более округлый, а Sonata – с резкими и чуть более острыми гранями. Так или иначе, если по внешнему виду выделить какой-либо из седанов, это будет Sonata.

Изнутри Hyundai выглядит не хуже, чем снаружи. Немного подводят материалы: жесткий пластик в отделке дверей и на передней панели соседствует с эффектным и гладким «черным роялем», правда, не везде одинаково гладко отполированным. Ford использует более мягкие полимеры, да и пластик производит впечатление более качественного.

А еще в салоне Hyundai мы встретили знакомого нам по последним моделям Volvo силуэт пассажира, нажатием на которого можно регулировать направление обдува климат-контроля. Только, в отличие от шведского «образца», в котором кнопками являются голова, ноги и туловище, давить на корейского человечка можно только в область грудной клетки – остальные части тела кнопками не являются…

На переднем ряду в Ford просторнее; «кореец» плотнее окружает водителя бортовым инструментарием, а Mondeo наоборот, предоставляет своего рода оперативный простор. Места для задних пассажиров предостаточно и там, и там. Но в Ford потолок повыше, зато в Sonata чуть больше пространства перед коленями. По ширине заднего дивана побеждает Ford – уверен, не забудь я рулетку этим утром, цифры выявили бы паритет. Но немного загнутые края сидения Sonata говорят об удобстве не более чем для двоих пассажиров. Пожалуй, Mondeo сможет более комфортно разместить троих.

Моторы обоих седанов заводятся с кнопки. Неплохое начало. Но, несмотря на то, что под капотом Sonata был топовый мотор (2.4 л 178 л.с.), а у Mondeo – второй по максимальной мощности двигатель (2.0 л 200 л.с.), преимущество в динамике Ford неоспоримо. Безумные «турболошади» дразнят и провоцируют даже спокойного водителя; даже не представляю, как ездить на таком автомобиле по Европе, где разрешены 50 км/ч – а чуть больше – серьезный штраф.

Под правой ногой водителя Mondeo 2.0 EcoBoost находится могучий потенциал, позволяющий выполнять резкие и мощные «выстрелы» между перекрестками, «разрывать» вялый поток центральных улиц и ставить рекорды перемещения между севером и югом по кольцевой… Но мощный мотор было бы легче держать в узде, если бы не усыпляющая настройка ходовой и быстрые переключения нового фордовского шестиступенчатого «автомата» Powershift с двумя сцеплениями. На ровной, неразбитой дороге (если вам повезет встретить таковую), Ford едет настолько плавно, что о том, что на спидометре уже 110 водитель может узнать только на предъявленном ему радаре. Подвеска отлично справляется с неровностями на скорости от 70 км/ч, но в городском цикле довольно болезненно реагирует на мелочи вроде стыков асфальта и неглубоких ямок.

Hyundai хорош на городских скоростях. «Автомат» переключается плавно, мотор работает негромко, амортизаторы справляются с трещинами и выбоинами, и только шипованные колеса гудят, нарушая тишину в салоне. Стоит ускориться, как откуда ни возьмись начинают всплывать асфальтовые дефекты, на которых седан заметно подскакивает. Автомобиль не подает ни намека на готовность ускориться в любую секунду. Реакция на педаль газа несколько смазанная; по сравнению с Mondeo, (имеющим систему непосредственного впрыска топлива), поэтому кажется, что между нажатием на газ в «Сонате» и ускорением проходит целая вечность. На руль Sonata передается минимум информации о положении передних колес и скорости. Впрочем, в остроте руля нет недостатка; водить Sonata хоть и не так весело, как Mondeo, но все равно удобно и несложно.

Sonata и Mondeo – разные автомобили не только по цене, динамическим характеристикам, истории, но и по философии… Редкий покупатель, разобравшись с достоинствами каждого из автомобилей, будет воспринимать седаны как альтернативу друг другу. Hyundai предназначен для тех покупателей, кто считает, что уже «дорос» до автомобилей бизнес-класса, но все еще считает, сколько ему придется за заплатить при покупке авто, а также потом, за сервис, ТО, налоги… Mondeo многогранен, как и двигатели, которыми его оснащают. С мотором 1.6 и не особенно богатой комплектацией, он может быть альтернативой иного седана гольф-класса, а с 200-сильным EcoBoost – способен стать попутчиком человека требовательного и искушенного. Hyundai можно использовать как визитную карточку: «у меня автомобиль бизнес-класса, хороший вкус к стильным вещам и я не боюсь пробовать новое». По Mondeo трудно сделать выводы о его владельце, кроме одного: за рулем автомобиля сидит он сам.

Цены

Тестовые автомобили представлены практически в самых полных вариантах исполнения; если Sonata Prestige за 1 208 900 – действительно самое лучшее, что может предложить Hyundai в этом классе, то для Ford Mondeo Titanium за 1 090 500 рублей предусмотрен список дополнительных опций чуть ли не на полмиллиона.

Базовый Mondeo Ambiente с 1.6-литровым мотором стоит 699 000 рублей, а с 2.0-литровым 203-сильным EcoBoost и «автоматом» (как на нашем тесте) стоит от 1 077 500 рублей без учета скидок (на данный момент на Mondeo действуют скидки до 120 000 рублей).

Стартовая цена Hyundai Sonata – 899 900 рублей с 2.0-литровым 150-сильным мотором и 6-ступенчатой механикой. Автомобиль с 2.4-литровым мотором и 6-ступенчатой АКПП стоит от 1 158 900 рублей.



«Премиум» для народа

Мало поддающееся словесному описанию «ощущение новой машины» может быть стерто только после поездки на другой новой машине. Именно такого рода «забывчивость» в очередной раз решило взлелеять европейское подразделение «Ford», организовав ездовую презентацию новой версии Mondeo на дорогах Германии.

Строго говоря, полновесной премьерой первое появление на публике нового Ford Mondeo, состоявшееся на Московском автосалоне-2010, назвать сложно. Еще в прошлом году миру явился новый Ford S-MAX — минивэн, традиционно строящийся на одной и той же базе с Mondeo. Стилистика как интерьеров, так и экстерьеров этих машин всегда различалась лишь нюансами, связанными с разными типами кузовов. Поэтому, уже побывав за рулем свеженького S-MAX, особых «экспириенсов» от знакомства с Mondeo не ожидалось. Однако надежда на уже упомянутую смену «ощущения новой машины» присутствовала и по большому счету оправдалась.

Надо сказать, что авто с шильдиком «Ford» совершенно по-разному воспринимаются у нас и в Европе. Если в России, скажем, японские марки в общепринятой потребительской шкале ценностей стоят выше потомков детища Генри Форда, то для жителя еврозоны «Ford» представляется уважаемой местной маркой, заслуживающей куда большего пиетета, нежели «всякие японцы»… Какими бы причудливыми ни казались пристрастия аборигенов, компания решила потихоньку двигаться в сторону премиальности. Дизайнеры постарались придать облику нового Mondeo больше «дороговизны» и спортивности. Однако не в ущерб узнаваемости: маловразумительное, но красивое название «кинетический дизайн» продолжает оставаться на повестке дня.

Новая модель может похвастаться увеличенным размером нижней части фальш­радиаторной решетки, имеющей трапецеидальную форму. Верхняя часть этой «сеточки» стала уже. «Мордочка» машины обзавелась интегрированными свето­диодными ходовыми огнями. Изменения, обнаруживаемые на боковой проекции авто, также призваны добавить имиджу автомобиля «дороговизны». Фордовцы с помощью хромированных декоративных элементов визуально сделали кузов более прижатым к земле. «Спортивно заряженный» имидж нынче импонирует как мальчикам, так и девочкам, знаете ли… Сзади новинка тоже однозначно опознается как Mondeo. Но, как говорится, есть нюанс. Достаточно сфокусировать взгляд на задних блок-фарах машины, чтобы понять: они не только заметно подросли по сравнению с аналогичной деталью модели-предшественницы, но и получили дополнительные светодиодные источники света.

Обычно человек, когда попадает в салон новой для себя машины, первым делом обращает внимание на приборную панель. Из-за этого некоторые оттенки впечатления проходят мимо сознания. И ваш корреспондент, например, пытаясь, как рекомендовал один из вождей одной из революций, идти своим путем, принципиально впервые сел за руль изучаемой машины с закрытыми глазами. Итак, сидим в водительском кресле, тянемся левой рукой в направлении открытой двери… В пустоте рука почти сразу натыкается на нечто гладкое, сильно напоминающее ручку. Неплохо! Захлопываемся и приступаем к ощупыванию «подручного» интерьера. Руль. Эргономичная форма, но без особых изысков. Крепкий «середняк» — однозначно! О! А отделка тут очень и очень неплохого качества! Возложив длани поверх руля на переднюю панель и легким пальпированием проминая пластик, невольно вспоминаешь ощущения, почерпнутые в салонах машин от именитых «исконно немецких» брендов. Идем дальше… Вот под правой рукой регуляторы климат-контроля… Вот это — наверняка «музыка-навигация»… Пока все вполне позитивно… Вот рукоятка КП… С точки зрения интуитивно-тактильного вос­приятия никакого криминала не обнаруживается... Пора открывать глаза. Взгляд упирается в приборную доску. Неправильной формы окантовочка так и напрашивается на комплимент по поводу нестандартности и дизайнерских изысков. «Приборка» полностью обновилась. Традиционные фордовские черты, конечно, сохранены, но освежили их изрядно. Топовые комплектации Mondeo могут оснащаться такими уже известными по моделям S-Max и Galaxy опциями, как система мониторинга «слепых» зон, ограничитель скорости, блокировка задних дверей для безопасности детей, камера заднего вида, а также системой предупреждения об уходе с занимаемой полосы движения с функцией предупреждения водителя и автоматическим управлением дальним светом. Впрочем, последние две «примочки» в Россию поставлять не планируется. На наших «направлениях» они скорее всего окажутся неработоспособными. По желанию клиента их можно установить, но реальной помощи от них будет немного.

В интерьере Mondeo впервые появились светодиодное освещение салона, продвинутая аудиосистема и русифицированная спутниковая навигация. Меломаны смогут слушать музыку с помощью новой опциональной аудиосистемы Ford Premium Sound с восьмиканальным усилителем общей мощностью 265 ватт и полностью новой акустической системой с центральным динамиком в приборной панели и 17-дюймовым сабвуфером в багажном отделении.

Так сложилось, что словосочетание «дороги Германии» в умах большинства наших соотечественников плотно ассоциируется с понятием «отсутствие скоростных ограничений». Еще одно клише, связанное с немецкой дорожной сетью, — идеальная гладкость буквально каждого метра самой распоследней магистральки. Поэтому любой из «наших», впервые оказавшись на дорогах этой страны, испытывает чувство разочарования той или иной степени интенсивности. Ведь тут даже по автобанам гонять «на все деньги» можно далеко не везде. Гораздо чаще попадаются участки с ограничением в 120 км/ч. А дороги второстепенные вполне могут продемонстрировать наивному «руссо туристо» знакомые до боли в копчике асфальтовые заплатки. Хотя откровенных ям вы тут, конечно, не найдете… Нам удалось опробовать Ford Mondeo и на автобане, и на деревенских дорожках. Кстати, на будущее: не удивляйтесь, если увидите тут аккуратно заасфальтированные колеи вокруг какого-нибудь кукурузного поля. Эти дорожки только для бюргерской сельхозтехники предназначены...

А Mondeo теперь может оснащаться модернизированным 2-литровым фордовским мотором семейства «EcoBoost»: сей турбированный агрегат выдает теперь 240 «лошадок» — на 40 больше, чем старая версия. Впрочем, и 200-сильный мотор никто пока с повестки дня не снимает.

Оба 2,0-литровых «экобуста» агрегатируются только с шести­ступенчатой роботизированной КП «PowerShift» с двойным сцеплением. «Коробка» получилась удачной: ее работа почти неотличима от поведения аналогичных агрегатов фирм-первопроходцев «двухдискового роботостроения». Помимо «бензинок» «Ford» поселил под капотами своих Mondeo еще и новый двухсотсильный турбодизель Duratorq TDCi. По словам представителей компании, он потреб­ляет всего 6 литров солярки на 100 км пробега в смешанном цикле. Применительно к нашему тест-драйву цикл получился не особо смешанный, а потому проверить фирменные данные не вышло. Зато удалось прохватить по автобану, как говорится, «на все деньги» и слегка повизжать резиной на сельских дорогах в окрестностях Мюнхена. В обоих случаях Mondeo оставил о себе впечатление просто очень хорошей машины. На скоростях 180–200 км/ч, когда многие конкуренты — одноклассники известных брендов начинают отчетливо намекать водителю, что, мол, неплохо бы притормозить, ибо запас управляемости машины стремительно падает с каждым километром в час, новенький Mondeo спокойно дает понять, что все под контролем. В скоростных поворотах на по-европейски нешироких сельских дорожках не особо опытный водитель за рулем этого автомобиля может даже иной раз почувствовать себя Себастьяном Лоэбом — настолько цепок он на асфальте и послушен в поворотах. Немалая заслуга в этом принадлежит подвеске, оснащенной системой изменения жесткости. Разница в поведении машины при настройках подвески в режимах «комфорт» и «спорт», конечно, непринципиальная, но в поворотах улавливается отчетливо.

Короче говоря, каких-либо серьезных претензий к обновленному Ford Mondeo сформулировать не получается. Однако и какую-то особенно яркую изюминку в нем найти вряд ли удастся. В общем, получился у «Ford Europe» нормальный, по-немецки добротный и сбалансированный «просто автомобиль».



Шайбу? Шайбу!

Даже идеальное путешествие может испортить один незначительный нюанс.

«Полный бак дизеля!» – привычно бросил я заправщику и направился было в кассу. Однако почти сразу же услышал недовольно-усталый окрик: «Лючок-то откройте, милейший».

Позвольте, но мой «Мондео», как и многие современные модели «Форда», оснащен системой заправки «Изи фьюл» без крышки заливной горловины. Какого?! Все так, но мужичок в красно-белом комбезе тщетно силился засунуть заправочный пистолет в горловину – мешала пластиковая шайба.

Ну, кажись, приехали – вот тебе и «легкая заправка». Только тут я и вспомнил, что дизельные «Форды», равно как «Ягуары» и «Ленд-Роверы», с недавних пор комплектуются защитой от так называемой ошибочной заправки. Пластиковая шайба открывает доступ к баку только в том случае, если в горловину вставлен пистолет с дизтопливом, диаметр которого чуть больше, чем у бензинового шланга.

Но «защита от дурака» беспомощна в борьбе с устаревшим оборудованием на отечественных АЗС. На заправке BP, где мне влили полный бак перед марш-броском по маршруту Москва–Питер, проблем не возникло. Зато в культурной столице начались сложности… Как выяснилось, диаметр заправочных пистолетов для бензина и дизтоплива на колонке компании ПТК одинаков – вот почему, почуяв подвох, шибко умный «Форд» запер границу на замок.

Голь, впрочем, на выдумки хитра. Что нам пластиковый запор? После пяти минут возни, чертыханий и перепачканных в «солярке» рук мы таки заправили «Мондео», отодвинув зловредную шайбу с помощью обычного ключа. Можно ехать дальше, вот только осадок остался… Действительно, чем не довод против дизельных автомобилей в России? Как выясняется, проблемы с заправками за пределами Москвы могут возникнуть не только из-за качества топлива.

В остальном же за полторы тысячи километров красный «Мондео» доказал отличную подготовку к дальним вояжам, заслужив звание почетного пожирателя километров.

В нем есть все, о чем может мечтать путешественник. Во-первых, прекрасное водительское кресло с электрорегулировкой, с помощью которой в одно мгновение переносишь вес тела на другие группы мышц. В дальней дороге – вещь просто бесценная. Хорош и музыкальный центр – эту систему с удобным цифровым дисплеем «Конверс+», встроенным в торпедо CD-чейнджером и, конечно же, умением читать файлы MP3 даже неловко называть магнитолой. Любой марш-бросок с таким оркестриком покажется короче.

Только теплых слов заслуживает и подвеска. Несмотря на низкопрофильную 17-дюймовую резину плавность хода вполне на уровне. Да и с комфортом все в порядке – мотор едва слышен в салоне и аэродинамические шумы не слишком докучают.

Главный же талант «Форда», конечно, 140-сильный 2-литровый турбодизель, повенчанный с 6-ступенчатым «автоматом». Что за парочка! Быстрая, тяговитая, экономичная. Конечно, взрывного характера, свойственного той же 150-сильной турбодизельной «Зафире» с «механикой», здесь нет. Да и не надо. Обгоны все равно даются легко и уверенно, а цифры 160 км/ч на спидометре «Мондео», невзирая на загрузку, поддерживает без видимых усилий. Наконец, работая за семерых, ест этот парень, что курочка – по зернышку. Средний расход за полторы тысячи километров составил всего 7,7 литра, а все дорожные расходы на трех человек с багажом не превысили сотни баксов. Положительно, поездом в Северную столицу ездить накладнее. Ведь билет в купейный вагон в оба конца обойдется в 4400 руб. На одного человека!

При этом дизельный «Мондео»-универсал всего на 1500 рублей дороже 2,3-литрового бензинового братца – едва ли более быстрого, зато дюже прожорливого. Так что наша персональная «Красная стрела» близка к идеалу междугороднего крейсера. Для полного счастья нужно только держать в багажнике резервную канистру «солярки» и, конечно же, научиться вручную открывать запорную шайбу лючка топливного бака – и будет вам счастье.

Мы решили:

Во всех смыслах прекрасный универсал. Большой, вместительный, удобный, быстрый, экономичный… Разве что шибко умный.



Плюс или минус?

В погоне за «Пассатом» новый «Мондео» вырос в размерах, потяжелел и подорожал. Но стал ли он лучше своего извечного европейского оппонента?

Попробуем еще

Среднеразмерные седаны в народе еще не нарекли «пассат»-классом. Хотя веские основания на сей счет имеются. Вот уже который год седан из Вольфсбурга сохраняет за собой верхнюю строчку европейского хит-парада популярности. На нашем же рынке «Пассат» хоть и заметно уступает по продажам японским конкурентам – прежде всего «Тойоте» и «Мазде», – зато преуспел в другом. В сознании покупателей занозой сидит представление об исключительности этой немецкой модели. Популярный в Европе, престижный в России – понятно, словом, в чью сторону поглядывают конкуренты «Фольксвагена», создавая собственные модели среднего класса. Но «пытаться обогнать» и «действительно обогнать» – это две большие разницы. Вот и «Мондео» предыдущих поколений как ни старался, но низложить немецкого кронпринца не сумел. По плечу ли новому «Форду» столь титаническая задача? Чтобы ответить на этот вопрос, мы свели их лицом к лицу.

По одной только внешности «Мондео» можно безошибочно угадать, на кого он жаждет быть похожим. Обилие хрома, зубастая решетка радиатора, мощная корма, высокая поясная линия – словно дань уважения классическо-строгой внешности «Пассата». Вот только «Мондео» немного длиннее, чуть шире, массивнее на самую малость. Может быть, и не слишком оригинально, но умно в любом случае. Ведь при прочих равных покупатель наверняка выберет большую по размерам машину. Русский покупатель уж точно.

Хочется также отметить, что «Мондео» даже в кузове хэтчбек практически не отличить от классического седана. И это правильно – солидность облика не должна быть помехой реальному удобству.

Качество в ощущениях

Салон «Мондео» поражает не меньше, чем его массивная внешность. В первый момент хочется ахнуть – за такую благородную и, можно сказать, роскошную отделку не стыдно было бы и в бизнес-классе. Как хорош мягкий пластик торпедо и дверных панелей! Впечатляют и сиденья, обитые алькантарой. Причем нарочитое богатство не в ущерб эргономике: огромный диапазон регулировки сидений и руля, габаритные, почти как на вседорожниках, зеркала. А весьма наглядный дисплей борткомпьютера «Ай-Пи Кластер 3» и вовсе отдельная песня. Цветной, удобный и, конечно же, традиционно для «Форда» русифицированный. Правда, кое-кому из нас не понравилось, что этот самый «Кластер» растолкал циферблаты тахометра и спидометра по углам приборной панели. Но это дело вкуса.

Действительно же в салоне «Мондео» разочаровали скромная бойница заднего стекла, через которую толком ничего не видно, и кожух рулевой колонки из невообразимо дешевой пластмассы. Хлипкая эта конструкция как досадное черное пятнышко на воротнике накрахмаленной сорочки – мелочь, но весьма неприятная.

Таких вот неожиданных проколов в салоне «Пассата» не найти. С другой стороны, нет здесь и многих радостей из арсенала «Мондео». Например, пластик торпедо гораздо более жесткий и, как ни странно, шумный на неровностях. Магнитола не читает формат MP3, а ее дисплей знаком нам, скажем, по «Фабии». Хороша унификация, нечего сказать… Борткомпьютер «Пассата» по-русски ни бум-бум, а «баранка» обшита такой тонкой, скользкой, почти корейского качества кожей, что просто неудобно.

Многие считают интерьер «Пассата» лучшим среди демократичных моделей среднего класса. С точки зрения эргономики у нас и впрямь нет претензий, но вот по качеству ощущений новый «Мондео» предпочтительнее.

Избыточный вес не страшен

Научно доказано – число людей с избыточным весом в современном обществе постоянно растет и уже приближается к четверти всего взрослого народонаселения. Не иначе, именно для таких пассажиров проектируют диваны новых автомобилей. Ведь при том, что места в заднем ряду того же «Мондео» стало больше – как по вертикали, так и по горизонтали, – сама подушка по-прежнему отформована под две персоны. Втроем, впрочем, тоже можно усесться, но не без досадного контакта в плечах.

По запасу над головой «Пассат» не проигрывает «Мондео», а вот по пространству для коленей сидящих сзади уступает 2 см. Только едва ли стоит снижать «Фольксвагену» оценку. По большому счету, здесь тоже с полным комфортом устроятся двое взрослых пассажиров. Даже избыточного веса.

Аккуратнее в гараже!

В среднем классе «Пассат» давно слывет рекордсменом по объему багажника – 560 литров. К тому же трюм «Фольксвагена» неплох и по высоте – 52 см позволяют поставить чемодан на ребро. Еще здесь разрезная спинка сиденья, которая при складывании образует ровную погрузочную площадку, и грамотные петли крышки, не мнущие поклажу. Единственный минус в том, что «Пассат» – это все-таки классический седан и узкий проем сказывается на удобстве погрузки.

А вот «Мондео» может быть и хэтчбеком. Пятую дверь «Форда» хочется сравнить с кузовом самосвала – она действительно гигантских размеров. Диагональный проем в 140 см позволяет грузить внутрь все что угодно и без видимых проблем. При этом формально более скромный по объему трюм «Форда» столь же уверенно проглатывает два больших чемодана, а съемная задняя полка позволяет экспериментировать с багажом всех видов и размеров. Так что проблема у багажника «Мондео» только одна – пятая дверь поднимается… уж слишком высоко. Будьте осторожны в гаражах и на крытых автостоянках. К сожалению, ступенчатой фиксации двери, как на дорогих универсалах и вседорожниках, здесь не предусмотрено.

Ушла былая легкость

Еще полгода назад 2-литровую «четверку» «Мондео» предыдущего поколения можно было смело называть оптимальным мотором. Тот «Форд» ехал бойко и уверенно. Но под капотом потучневшей аж на 100 кг модели тот же самый двигатель тянет разве что на звание минимально-достаточного. Былой легкости как не бывало – кажется, что двигатель послушно выполняет не самую любимую работу. Его нельзя обвинить в излишней медлительности, но и не похвалишь за веселую резвость. В данном случае 145 «лошадок» достаточно, чтобы уверенно держаться в потоке, но отнюдь не диктовать свою волю. Десять секунд до сотни, записанные в паспортных данных, хоть и не кажутся невозможным результатом, зато точно потребуют частых манипуляций рычагом переключения передач и резкого обращения с педалью газа. Словом, отсутствие 2-литровой версии с «автоматом» – это не беда, а благо.

Двухлитровая «четверка» «Пассата» мощнее всего на 5 «лошадей», но воспринимается куда более состоятельной. Нам на тест достался автомобиль с АКП – по правде говоря, найти живой «Пассат» с «механикой» практически невозможно, покупатели поголовно предпочитают «автомат», – но даже он казался более живым, чем «Мондео» с МКП. Впрочем, и переоценивать достижения 150- сильного «Фольксвагена» не стоит – досадные паузы при кик-дауне в любом случае ощущаются.

Зато к тормозам обоих автомобилей претензий нет. Взвешенные усилия на педали, безукоризненная работа ABS, позволяющая управлять машиной даже при полностью выжатой педали тормоза, и ровные, без уводов в стороны замедления на миксте.

Как в старые добрые…

Отточенная управляемость – хлеб и соль «Мондео» с самого первого поколения модели. Помнится, даже отсутствие на «Мондео II» системы динамической стабилизации изобретательные маркетологи в свое время объясняли именно восхитительной настройкой шасси, которой, мол, не требуется электронная уздечка. Хитрецы, нечего сказать.

На новейшей модели ESP появилась, но это не значит, что «Мондео» разучился ездить. Высокий класс ездовых повадок по-прежнему очевиден. Как и его предшественники, этот «Форд» хорош тем, что доставляет удовольствие даже от медленной, неторопливой езды. Немного найдется машин, которые, как «Мондео», буквально подзуживают почаще менять траекторию и провоцируют пройти знакомый поворот хоть чуточку, но быстрее. Уверенность, с которой большой «Форд» выполняет приказы водителя, прямо-таки заражает вирусом активной езды даже спокойного человека. А почему бы и нет? Руль, пусть и легковатый, не закусывает даже на самой запутанной «змейке», шасси великолепно держит скоростную прямую, не допуская раскачки и рысканий. Лишь на пределе «Мондео» признается, что он в общем-то не профессиональный спортсмен. В быстрых поворотах ощутимы и боковые крены, и сравнительно раннее начало заноса задней оси, которое, впрочем, тут же пресекается ESP. Но и без электроники абсолютно прогнозируемое скольжение легко контролировать – зачет инженерам, настроившим подвеску.

Однако же и «Пассат» ничем не хуже. В немецком автомобиле так же явственно ощущается порода. И так же сложно предъявить претензии к настройкам его подвески и усилителя руля. Да, субъективно «Фольксваген» показался мне чуточку менее азартным. Но это отнюдь не повод, чтобы снижать оценку.

Междугородний экспресс

По габаритам соперники вплотную приблизились к бизнес-классу. А вот по уровню шумоизоляции еще, увы, нет. Даже на холостых оборотах моторы «Мондео» и «Пассата» слышны громче, чем хотелось бы. Причем металлическая трель немецкого двигателя станет вашим всегдашним спутником и в городе, и за его пределами – к этому, к сожалению, придется привыкнуть. А вот «Форд» с ростом скорости может стать не только громче, но и… тише.

«Мондео» особенно комфортабелен на скоростях 120–150 км/ч, когда гул мотора полностью растворяется в легком, ненавязчивом шелесте шин. При этом аэродинамические шумы еще не дают о себе знать. Получается настоящая идиллия – вам гораздо отчетливее слышна работа двигателей соседей по потоку.

И на ходу «Мондео» помягче. Если «Пассат» отличается совсем ненужной в данном вопросе педантичностью – подвеска собирает всю без исключения информацию об изъянах дорожного покрытия и подробно передает ее на пятую точку водителя и пассажиров, – то «Форд» здесь благоразумно разборчив. При этом сравнительная мягкость нрава, что называется, не во вред энергоемкости – пробить подвеску «Мондео» задача не из легких.

Лучше не бывает

Такое случается нечасто, но, к счастью, все же случается – за уровень пассивной безопасности соперники заслуживают исключительно бурных аплодисментов. Во-первых, сам за себя говорит рейтинг «ЕвроNCAP». Пять звезд «Пассата» вообще не обсуждаются, а «Мондео» хоть еще и не прошел краш-тесты, но в максимальной оценке мы не сомневаемся. В конце концов модели «Гэлакси» и «Эс-Макс», построенные на той же платформе, свои «пятерки» уже получили. Не менее важно, что и российские комплектации автомобилей не пострадали от варварского обрезания: у обоих и шесть подушек безопасности, и ABS. В особенности хочется отметить «Форд» – за стандартный эйр-бэг для защиты коленей водителя.

Ни конца ни края

Несмотря на то, что прайс-лист «Пассата» начинается с $25 918, ориентироваться на эти цифры не стоит. Можно ли всерьез относиться к полуторатонному седану с 8-клапанным 1,6-литровым мотором? Немногим лучше и 115-сильный 16-клапанный того же объема. Нет, настоящий «Пассат» начинается с 2-литрового двигателя – в «Трендлайне» такой стоит $29 543 с МКП ($31 760 c АКП). Впрочем, мы не раз говорили, что оптимальным для этого «Фольксвагена» является исполнение «Хайлайн», куда более четко отвечающее почти престижной сути седана. Да и переплата по сравненис хуже оснащенным и менее изысканным «Трендом» вполне разумная. «Автоматический» «Хайлайн-2,0» потянет на $35 103. Еще пару лет назад эта сумма казалась непозволительно большой для добротного седана среднего класса, но перманентное и массовое подорожание, а также постепенное снижение курса доллара сделали свое дело – сегодня эти деньги не кажутся неподъемными.

А что же «Мондео»? Намного ли он дешевле? Не то чтобы очень. Опять же не станем рассматривать 1,6-литровый «Форд» (615 000 руб. или $23 963) и сразу приценимся к 2-литровой версии. В базовом исполнении «Амбиенте» седан потребует 694 000 руб. ($27 041), а в аналогичной «Хайлайну» топ-версии «Титаниум-X» уже 817 тысяч ($31 834). Заманчиво? Не спешите с ответом. Ведь машина будет без «автомата». Увы, пока АКП на «Мондео» доступна лишь с более мощным и дорогим 2,3-литровым мотором. Такой автомобиль все в том же «Титаниуме-Х» потянет уже на 908 тысяч ($35 380 плюс 13 000 руб. за кузов хэтчбек). Это даже больше, чем просят за «Пассат», а значит, уже слишком дорого.

Срок заводской гарантии для обоих составляет два года. Правда, при этом пробег «Мондео» не должен превышать 100 тысяч км, тогда как у «Фольксвагена» ограничений нет.

Мы решили:

Нехитрые арифметические расчеты приводят нас к возможно неожиданному, но логичному заключению – «Мондео» (средняя оценка 4,3) побеждает. Остается поздравить разработчиков «Форда», которым удалось создать действительно удачный автомобиль. Впервые в своей почти 15-летней истории «Мондео» не только приблизился к «Пассату», но и опередил его. Причем побил «Фольксваген» его же оружием – великолепием салона, простором дивана, огромным багажником и утонченностью ездовых качеств. На первый взгляд вполне убеждает и добротность сборки. Объективным минусом помимо завышенной, на наш взгляд, цены, остается отсутствие доступной версии с АКП.

И все-таки «Мондео» по-прежнему будет сложно бороться с «Пассатом» (средняя оценка 4,1). Ни в чем, кроме динамики, «Фольксваген» не превосходит конкурента, но нимб исключительности давно и надолго закрепился в сознании покупателей именно за эмблемой «Фольксвагена». Это, конечно же, хорошо, если речь идет о продаже машины на вторичном рынке. Правда, плюс превращается в минус, когда вспоминаешь статистику угонов… В итоге же все приходит к вечной дилемме – иметь или не иметь?
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Mondeo
Новый Ford Mustang будет продаваться по всему миру
01 Августа 2012

Все знают, что Ford Mustang в основном продается только на территории Северной Америки. Встретить этот автомобиль в Европе или России крайне сложно. Сейчас создатели работают над новым поколением модели. Обещается, что в этот раз автомобиль получит глобальное распространение.

Совсем недавно компанией Ford была создана специальная стратегия развития "Единый Форд". Эта стратегия приказывает в ближайшее время создавать автомобили, которые отвечают требованиям безопасности во всём мире. Соответственно, Ford Mustang нового поколения без проблем должен пройти европейские тесты. Также в плюс европейским продажам будет играть появление различных версий с левым и правым рулем.

Дизайнеры уже вовсю работают над проектированием внешнего вида Ford Mustang нового поколения. Уже сейчас можно смело сказать, что ретро-дизайн уйдет в прошлое. Но знакомый стиль во внешнем виде обязательно останется. Иначе это был бы не Mustang, а Ford. Просто Ford. Конструкторы компании обещают появление независимой задней подвески, 2,3-литрового четырехцилиндрового двигателя. Его мощность составит 275 лошадиных сил. Собственно, это будет главным минусом автомобиля, большинство привыкло к "мустангам" с многосильным мотором.

Ждать автомобиль нового поколения придется до 2014 года. Год выбран не просто так - именно в 2014 году Ford Mustang отмечает 50-летний юбилей.

Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Новый Ford Mustang будет продаваться по всему миру
Первая партия Ford Transit, собранных в Республике Татарстан, отправлена дилерам
01 Августа 2012
МОСКВА, 21 февраля 2012 г. – 1200 коммерческих автомобилей Ford Transit, собранных на заводе Ford Sollers в Елабуге, отправлено дилерам.
Производство Ford Transit на заводе Ford Sollers в Елабуге началось в январе 2012 года. На елабужском заводе собирается Transit с дизельным двигателем Global Puma 2.2 л. мощностью: 100, 125, 155 л.с.
Тед Каннис, президент и CEO Ford Sollers: «Transit – не просто коммерческий автомобиль, это бестселлер европейского рынка в этом сегменте. Чрезвычайно важно, что начало сборки в Елабуге такой высокотехнологичной модели, как Transit, стало возможным всего лишь через три месяца после начала операционной деятельности СП Ford Sollers – при стопроцентном соблюдении мировых требований марки Ford к качеству».
Каждый автомобиль, собранный в Елабуге, проходит строжайший контроль качества Ford: проверку на герметичность, контроль тормозных систем, регулировку света фар и развала-схождения колес, проверку функциональности оборудования и механических узлов, электронных и электрических систем.
Марк Симпсон, вице-президент по маркетингу, продажам и сервису Ford Sollers: «В России Ford Transit уже на протяжении нескольких лет является одним из лидеров своего сегмента по продажам среди импортируемых моделей. Наши клиенты выбирают Ford Transit в том числе за безупречное качество и надежность, которые особенно важны для коммерческого автомобиля. С началом российской сборки, я уверен, его лидерство станет еще более неоспоримым. Награда "Золотой Клаксон", которую присудило профессиональное жюри автомобильной газеты этому автомобилю в январе, еще раз доказывает популярность и предпочтения наших клиентов, "проголосовавших" за Ford Transit».
В прошлом году продажи Ford Transit выросли практически в два раза по сравнению с 2010 годом. Всего в 2011 году в России было продано 7363 Ford Transit.
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Первая партия Ford Transit, собранных в Республике Татарстан, отправлена дилерам
Ford Kuga
01 Августа 2012

Путевые зарисовки

Лучший способ испытать автомобиль – съездить на нем в другой город.

Портал Kolesa.Ru нашел самый долгий путь из Петрозаводска в Санкт-Петербург, пребывая в полном восторге от работы укладчиков асфальта, одновременно радуясь обгонам на Ford Kuga 2.5 с автоматом и полным приводом.

Ford Kuga идет на север

Поездки в Петрозаводск стали для меня чем-то вроде сезонной миграции. Чистый воздух и живописные берега Онежского озера, дремучие карельские леса и атмосфера далекого от суеты тихого городка убеждают при первой же возможности сесть в машину и валить прочь из большого города.

В этот раз я свалил на 200-сильном бензиновом турбокроссовере с «автоматом» и полным приводом. Про коробку передач и привод заикнулся не случайно: Ford Kuga с мотором 2.5 литра существует и в переднеприводном варианте, и с механической коробкой передач. Но выигрыш моего автомобиля - в простоте обгона, свободе правой руки (чтобы есть чипсы и пить воду) и дальности заезда без помощи трактора, пусть и ценой дополнительных литров на сотню и лишних десятых секунды при разгоне. Но это все мелочи.

Устроиться поудобней

- это главное в дальней поездке. И для Ford Kuga это не проблема. Регулировок достаточно как у руля (вперед-назад и вверх-вниз), так и у сидений (есть возможность настройки по высоте). У кресел отличный профиль; боковая поддержка позитивно сказывается на самочувствии спины, и 440-километровый участок не вызывает дискомфорта. Более того, мой последний отрезок пути на Kuga был больше 800 км длиной: на обратном пути, пройдя километров 200, я понял, что забыл ноутбук... и повернул назад. Останавливался я за обратную дорогу лишь однажды, для заправки (и наоборот), но спина при этом совсем не ныла и не намекала на необходимость более частых остановок для разминки.

Кстати о тренировке мускулов: традиционный для последних моделей Ford электроусилитель руля можно "утяжелить" - для этого нужно выставить в бортовом компьютере режим «Спорт». Чтобы, наоборот, облегчить себе путь - можно воспользоваться режимами «Норма» и «Комфорт». Практика показывает, что смысла в таком устройстве с гулькин клюв, зато удивить диковинной опцией можно не только карельского строителя, но и владельца приличной иномарки бизнес-класса.

Асфальт Мурманского шоссе с каждым месяцем становится все лучше. Даже мост через реку Свирь доделали: полгода назад я стабильно бился там о кривой асфальт днищем своего Peugeot 407, а сегодня здесь проедет даже Lamborghini. Но главное, за что я впервые в своей жизни почувствовал благодарность к дорожникам - исчезло то недавнее разочарование, которое подстерегало каждого жителя Ленобласти, возвращавшегося из Карелии в родные пенаты: разницы в качестве асфальта на границе «10 региона» и Ленобласти больше нет! Посмотрим, что от этой чудесной трассы останется к весне 2012 года...

Кстати о плохих дорогах

Худшие участки дорожного покрытия на пути от автосалона (угол Выборгского шоссе и Проспекта Просвещения) до поселка Сайнаволок (находится в паре километров от Петрозаводска), что на берегу Онежского озера, находятся в Коломягах (рядом с метро Удельная) и, собственно, у подъезда к Онеге. В принципе, неровная дорога наблюдалась как во всей столице Карелии, так и в Северной столице РФ.

Изувеченный грузовиками и воровством асфальт Ford Kuga не особенно смущает. Кроссовер глотает ямки разного калибра с одинаковым аппетитом, молча и без неприятных одергиваний. Подвеска здорово работает на сжатие, без труда гася удары и не допуская сильной раскачки. Но гораздо сложнее амортизаторам дается отбой: машина слишком активно подпрыгивает на волнах, заставляя то и дело превентивно сбрасывать скорость. В поворотах от таких прыжков иногда становится страшновато.

Ускорение дается турбомотору легко и непринужденно: 2.5-литровый двигатель от Focus ST предыдущего поколения пусть и дефорсирован, но не без искры. Тяги в нем, как в дизеле на "низах", хватает за глаза, да и на высоких оборотах везет добротно, как и положено бензиновому турбодвигателю.

Кроме возможности выбора режима электроусилителя, в Ford Kuga есть еще несколько опций, которыми может похвастать не всякий автомобиль. Например, кнопка запуска мотора и электрообогрев лобового стекла. И если первая деталь есть хотя бы в одной модели в линейке каждого автопроизводителя (кроме Lada), то "теплым стеклом" оснащены далеко не все продавемые в РФ модели. А ведь могли бы: провода в мороз очистят стекла гораздо быстрее и эффективнее "печки".

Грузить под крышу

Размер багажника невелик: с докаткой под полом общий объем едва достигает 360 литров. Хотя, этого и хватило для перевозки четырех 15-дюймовых колес. Но разложив задний диван, объем можно увеличить до 1 355 литров - если грузить под самую крышу. Вещи в багажник можно погрузить двумя способами: распахнув заднюю дверь полностью, либо только ее часть со стеклом - на тот случай, если багажный отсек забит сумками, и открытие крышки повлекло бы за собой массовое падение вещей на землю. Очень удобно.

Ford Kuga - большой молодец. Кроссовер отвез меня в Карелию и вернул обратно, не подводил при обгонах (опережение фур с 2.5-литровым турбомотором - сплошное удовольствие!), освещал биксеноном черноту ночной трассы, не зарылся на прионежском песчаном пляже, ну и так далее. Недостатки? Расход топлива. На трассе он составлял 12 литров. Да, это далеко не "паспортный минимум", а приближенный к жизни показатель для преодоления 440 км за 4 часа. Но все равно многовато.

Чуть не купил

А главный недостаток Ford Kuga с "автоматом" и полным приводом - цена. Автомобили с полным приводом и автоматом не купить дешевле 1 226 500 рублей, столько стоит 140-сильный дизельный вариант. А в тестируемой комплектации Titanium Ford Kuga с 2.5-литровым турбомотором стоит от 1 329 500 рублей. Не то, чтобы это было слишком дорого, просто не дешевле, чем у конкурентов. А ведь благодаря Focus любой "голубой овал" (лично мною) воспринимается, как иномарка, чуть более дешевая, чем другие. С чего бы это?!



Тест дизельного Ford Kuga в столице финского ралли

Мы отправились тестировать очередную модификацию Ford Kuga, а в итоге оказались на финском этапе чемпионата мира по ралли WRC.

Не то, чтобы Kuga стала настолько быстрой, но - десяток Kuga с московскими номерами выполнили свою программу: без потерь добрались из Пулково до сердца раллийной Финляндии – Ювяскюля, и обратно.

С детства хотел попасть на Neste Rally Finland. Настоящее гравийное ралли с лучшими из лучших, которые прямо у тебя перед носом пылят и разбрасывают гравий в лица, туловища и объективы фанатов и просто довольных пьяных зевак, собравшихся в надежде увидеть красивую аварию, а лучше «крышу». А еще лучше «крышу» в 10 оборотов. Когда же у меня возможность появилась оказаться в Ювяскюля, к раллийным гонкам я охладел. Главным образом потому, что из WRC ушли все автопроизводители, кроме Ford и Citroen. И вместо серьезного турнира крупных корпораций, Чемпионат Мира стал просто ралли, где два автогиганта соревнуются с небольшими командами и их пилотами-энтузиастами. Впрочем, в следующем году техрегламент изменится и, возможно, откроет и другим заводским командам путь в WRC.

Гравий – это стихия Ford. Это доказал Яри-Матти Латвала, уверенно выигравший у всех, включая таких звезд как Петер Сольберг и Себастьен Лёб. И это подтвердил Kuga, на котором плохая дорога почему-то казалось ровнее, чем хорошая.

Пусть финским грунтовкам до наших еще расти и расти (вернее - биться и биться, размываться и эродироваться), но после грейдера и просыпанного гравия местные дорожки тоже были не подарок. И совершенно к месту у подвесок кроссовера оказалась отличная энергоемкость. Колесам и амортизаторам пришлось нелегко, но пассажиры об этом могли только догадываться: Kuga почти не трясло, вибраций не ощущалось, траектория соблюдалась беспрекословно.

На асфальте вопросов возникало куда больше. Фордовцы сделали руль очень «острым», а реакцию шасси на поворот практически молниеносной. При этом, на тестовой машине смена режима электроусилителя никак не отразилась. И несмотря на всю остроту при коротких маневрах и одиночных перестроениях, спортивной устойчивостью и не пахло.

Но мы проехали 1 000 км на новой модификации Kuga не ради подвески, а из-за мотора и коробки передач, впервые оказавшихся под капотом кроссовера.

За основу нового силового агрегата Ford взяли испытанный 136-сильный 2.0-литровик TDCi. Инженеры уменьшили степень сжатия (16.0:1 вместо 17.6:1), увеличили на 20% диаметр камеры сгорания, повысили давление в системе впрыска (2 000 бар вместо 1 650), заменили электромагнитные форсунки (теперь стоят с 8 отверстиями вместо 6) и поставили более компактный турбонагнетатель с изменяемой геометрией. По сравнению с предшественником максимальная скорость повысилась со 180 до 195 км/час, время разгона от 0 до 100 км/час уменьшилось с 10.7 до 9.6 секунды, а ускорение от 50 до 100 км/час на четвертой передаче занимает уже не 9.4, а 8.1 секунды.

Аппетит 163-сильного (140-сильный попробовать в деле не удалось) мотора оказался заметно выше показателя, который называют в Ford. Тестовый экземпляр в крайне неторопливом загородном цикле потреблял 7.5 литров на 100 км, тогда как в технических характеристиках указан расход 6.0 литров в цикле смешанном!

Впрочем, на финских дорогах общего пользования вести быстрый и мощный автомобиль очень сложно. Многие междугородние трассы имеют ограничение 80 км/ч, а то и «до 60 км/ч» и «вас снимает скрытая камера», а 95% местного населения под дулом пистолета не позволит себе превышения скорости. Собственно, потому, что сами камеры честно стоят незадолго после предупреждения, а штрафы в Суоми гораздо выше наших.

Kuga не быстрый и не мощный, зато «моментный» автомобиль; резко рвет с места и быстро развивает минимальные 60 км/ч, чтобы спокойно втиснуться в поток финских шоссе. Динамика не страдает от количества пассажиров и величины (и веса) дорожных сумок в 360-литровом1 багажнике.

Новый двигатель Ford освежает в памяти, недалекие, но казалось бы прошедшие времена, когда у автомобилей была «турбояма». Теперь часто используется несколько разных нагнетателей либо другие хитрости, чтобы избежать этого явления. Но Kuga перед тем, как ускориться примерно с 1 300-1 400 оборотов в минуту выдерживает ненужную паузу. Хотя ускорение ощутимо увереннее, чем на 136-сильной модификации «дизеля».

И не последнюю роль в динамическом приросте сыграла трансмиссия. Ford выбрал в качестве «автомата» для «дизеля» новую двухвальную 6-ступенчатую АКПП PowerShift с двумя сцеплениями. Как и фольксвагеновский DSG, она имеет спортивный режим и механизм ручного переключения. При этом, для обычного обгона на трассе совершенно не нужно было переходить в спортивный алгоритм; коробка передач очень быстро и своевременно понижается, а в поворотах специально удерживает передачу и не повышается. Очень активен автомат при торможении: коробка сама то и дело подключает низшие скорости, слегка одергивая автомобиль и пытаясь предугадать, какая же именно скорость понадобится водителю. Если водитель не стал тормозить до полной остановки, а решил резко стартовать, расторопность КПП он оценит.

Понравилось:

- Дизель с «автоматом»: низкий расход топлива, отличная тяга и не нужно переключать передачи каждые 10 секунд. Правильное сочетание, черт возьми! Еще понравилась чуткость рулевого и энергоемкость подвесок.

Не понравилось:

- Шумоизоляцию еще есть куда улучшать. В салоне мало места для мелких предметов (например, мобильного). Жесткость подвески; энергоемкость хорошо, но большую часть жизни Kuga проведет на асфальте; чувствовать каждую щербинку на котором не хотелось бы...

Цена

Дизельные Kuga уже доступны к заказу у официальных дилеров Ford. Рекомендованные розничные цены стартуют от 1 163 000 рублей.



Ford Kuga 2.5T: Синтетика-кинетика

«Кинетика» от Ford для Kuga – чистой воды пижонство. Здесь, на фоне тихой Вуоксы, это видно особенно отчетливо… Или плохо с воображением у автора этого материала. Но ведь физика не врет: если в уравнении нет квадрата скорости, не будет и кинетики. Хотя, кажется, новому для кроссовера мотору в 200 л.с вполне по силам изменить ситуацию...

«Focus ST» – заразная штуковина: стоит поставить его мотор на самый неповоротливый автомобиль – сразу начинается «Fiesta»… Мой коллега поглубже садится в кожаные кресла с выраженной боковой поддержкой и вдавливает в пол педаль акселератора. Понеслась...

С виду Kuga совсем не настраивает на спортивный лад – слишком уж громоздкая, высокая. Хотя и тяжести в облике среди множества граней нет. Посадка за рулем в стиле «я – водитель автобуса» – целиком на любителя. Зато отличные кресла, которые прихватывают за бока от первого до последнего ребра и не выпускают в самых крутых поворотах, понравятся однозначно.

С тем, что внутри Kuga – это почти С-MAX, мы смирились еще тогда, когда кроссовер только приехал в Россию, оснащенный безальтернативными ручной коробкой и двухлитровым дизелем. Вызывающим или изысканным интерьер не назовешь, зато в салоне достаточно просторно даже для пятерых, и трансформировать его легко и удобно.

Тандем бензинового мотора и новой автоматической коробки фордовцы решили оставить «на сладкое»: когда мир уже в полной мере осознал, что Ford – это теперь и городские кроссоверы.

АКПП с пятью передачами построила японская Aisin AW – конструктивно он практически такой же стоит на Mondeo, а пятицилиндровый турбомотор объемом 2.5 л достался «Куге» от спортивного Focus ST, но с другими настройками. Кроссовер выдает на 25 лошадиных сил меньше, зато укладывается до налогового порога «200 л. с.» – кто-то обязательно оценит именно это.

Прежде чем изучать динамику, стоит настроить рулевое управление: традиционный для последних моделей Ford электроусилитель можно «заострить», выставив режим «Спорт», или, напротив, заставить поработать активнее – для этого служат режимы «Норма» и «Комфорт». Мы уже играли в гонщиков, перебирая варианты предустановок, и нам откровенно не понравилась синтетическая составляющая настроек. Собранное, острое «фокусовское» шасси пришлось тогда рассматривать через призму невнятно-тугого «Спорта» или слишком расслабленного «Комфорта».

А как этот механизм работает на «Куге»? И заодно – подвеска, геометрию которой изменили в сравнении с соплатформенным С-MAX с целью уменьшения боковых кренов.

По направлению к Вуоксе мы несемся, не разбирая дороги. А дорога, доложу я вам, и не дорога вовсе, а жалкое направление, о котором знают только программа Navitel и, возможно, ветераны военной картографии. Первое впечатление – совсем недавно здесь шли танки, а после велись ковровые бомбардировки. Жуть, в общем, а не дорога. А Kuga глотает ямки и ямищи, словно прапорщик водку пьет: не морщась и не закусывая. Подвеска здорово работает на сжатие, бесподобно гася удары и не допуская сильную раскачку.

Сложнее амортизаторам дается отбой – машина слишком активно подпрыгивает на череде неровностей, испытывая на прочность вестибулярный аппарат экипажа. Чтобы езда не напоминала передвижения горных козлов по вольеру ленинградского зоопарка, достаточно просто сбросить скорость. Тогда «Куга» будет избавлена от критики – добиться большего баланса на дороге от тяжелого и высокого автомобиля сложно. А то, что на реалиях русских дорог кроссовер не пасует – так и вовсе здорово.

Руль ведет себя по-прежнему «синтетически» в любом из трех режимов, но с кроссовера и спросу меньше, чем с легкового «Фокуса»: здесь такой отклик на управление воспринимаешь как элемент комфорта.

«Право руля!» – и «Куга»-теплоход наклоняет свою тушу на левый борт, без промедления следуя команде. «Лево!» – и операция повторяется зеркально. Остается только мягко дозировать угол атаки, привыкая к некой отстраненности от процесса управления.

Раскачать машину, конечно, можно, но за не самым внятным усилием на баранке скрываются точные и надежные реакции шасси. Хотя… чтобы сдружиться с повадками «ЭсТэшного» мотора, мне просто необходимо более тонко чувствовать повадки автомобиля. Фордовцы, а может, ну ее – эту электронику, и оснастить самую мощную «Кугу» гидроусилителем с электромотором? Честнее получится, спортивнее. Без привкуса синтетики от каждого поворота руля.

Мотор от ST действительно хорош. Без всяких «но». Его подгоняли под гидротрансформаторный «автомат» ценой дефорсирования, но недостатка тяги нет ни на низких, ни на высоких оборотах. Пять ступеней, отпущенных коробке передач, переключаются быстро, а разгон получается ровный и напористый.

По скоростной характеристике мотор немного напоминает дизель: кривая момента со средних оборотов переходит в ровную «полку», что отчасти достигается за счет системы изменения фаз газораспределения: подъем клапанов варьируется как на впуске, так и на выпуске. Добавить сюда удачную полноприводную трансмиссию с электромагнитной муфтой Haldex со временем срабатывания 0.02 с – и вопросов к технологиям Ford не останется вовсе. Останется вопрос к цене…

Ford – это вовсе не бюджетно, а если посмотреть на конкурентов, к которым машина подбирается со своим ценником, даже элитно. За комплектацию Trend с «автоматом» сейчас просят от 1 262 400 руб., и это только до конца сентября. Затем цена вырастет на 145 000 руб.

Конечно, и Audi Q5, и Volvo XC60 еще дороже, но их принадлежность к премиум-сегменту куда более очевидна, чем у Kuga. Оттого конкурировать на рынке новому кроссоверу будет тяжко. Даже имея в арсенале автоматическую коробку и мощный бензиновый двигатель.



Renault Koleos, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Ford Kuga: и три мушкетера

На тесте четыре кроссовера, появившихся в России в 2008 году. Трое из них – «французы», четвертый… «европеец с американскими корнями». Но вообще-то тоже автомобиль Старого света. В общем, некоторые параллели с легендарными героями Дюма напрашиваются. Ну, а учитывая, что писатель подробнейшим образом нарисовал портреты знаменитых мушкетеров не использовать его гений в нашем тесте было бы странно. Мы и использовали….

«Это был молодой человек лет двадцати двух или двадцати трех, с простодушным и несколько слащавым выражением лица, с черными глазами и румянцем на щеках» («Арамис») – Renault Koleos

Снаружи

«Круассан на колесах» – Renault Koleos – вполне оправдывает звание первого кроссовера с истинно французским дизайном. Впечатление, что старину Clio надули через выхлопную трубу, а потом придали разросшимся формам еще более округлые черты, ко всему прочему, значительно приподняв автомобиль над дорожным полотном.

Его облик трудно назвать динамичным, но для семейного автомобиля он вполне гармоничен. И, в отличие от Peugeot или Citroen, Renault Koleos самобытен и никоим образом не намекает на донора платформы – японский бестселлер Nissan X-Trail.

Внутри

Качество стало новым приоритетом компании Renault, что видно невооруженным глазом. Мягкие пластиковые элементы безупречно подогнаны и хороши на ощупь, а приятные оттенки действуют прямо-таки тонизирующе.

Неплохо сидится в удобном кресле, которое можно поднять достаточно высоко, обеспечив автобусную обзорность. По-другому сидеть не хочется – опустившись вниз, начинаешь чувствовать себя под высоким потолком неуютно, да и руль перекроет приборный щиток. Такая посадка придется по вкусу далеко не всем.

Зато точно понравился блок климатической установки – с непритязательными, на первый взгляд, окошками, обрамленными аккуратными рукоятками. Удобно, наглядно, симпатично.

Ручки дверей ухватистые, подлокотники удобные, трансформация салона происходит на раз-два, места – предостаточно. Не хватает разве что изюминки, дизайнерской нотки, но, в целом, позитивное настроение у интерьера присутствует.

В движении

«Комфорт и спокойствие». – Так можно описать поведение кроссовера на дороге. Вариатор чрезвычайно плавно передает момент от 171-сильного мотора на колеса; ему же вторят настойки шасси. Жестким его никак не назовешь – наоборот, все заточено на комфорт.

Отсюда, возможно, – и некоторая неловкость при динамичных перестроениях, но это оказалось явлением преходящим. Все просто: при автобусной посадке вестибулярный аппарат с тревогой реагировал на резкие действия. А зря: руль Renault Koleos достаточно острый, а «интеллектуальный» привод и система курсовой устойчивости надежно оберегают на скользком покрытии.

К месту приходится и возможность ручного управления КПП – при спуске с горы машина вполне уверенно тормозит двигателем, расширяя, тем самым, внедорожный потенциал. Клиренс составляет 206 мм – вполне достойный показатель.

Итого

«Арамис» нашего теста приятно удивил: от автомобиля с такой грузной, неброской внешностью не ждешь сбалансированные ходовые качества. Жаль, что пока нет выбора моторов: 2.5-литровый вариант является единственным. Но за адекватную цену это предложение выглядит как минимум интересным.

«Центром одной из самых оживленных групп был рослый мушкетер с высокомерным лицом и в необычном костюме, привлекавшем к нему общее внимание» («Портос») – Peugeot 4007

Снаружи

Мы уже много говорили о «4007-м» на страницах «Колёс». Тем интереснее взглянуть на него на фоне конкурентов.

Как охарактеризовать автомобиль снаружи – эпатажный? Запоминающийся? Эти определения могут быть как со знаком плюс, так и минус.

У концерна PSA была возможность «тронуть» только переднюю часть Mitsubishi Outlander – но тут они оторвались по полной! «Морду» украшают хром, широченная пасть массивной хромированной решетки и здоровенные вытянутые фары.

Все это не слишком вяжется с подтянутым кузовом, доставшимся от прототипа, но фирменные черты Peugeot на «лице» кроссовера присутствуют в избытке. «Плюс» это или «минус», зависит от вашего отношения к стилю продукции завода в целом.

Внутри

Инженеры не стали менять салон Peugeot 4007 или хотя бы приводить в соответствие с фирменным стилем марки. Внутри вас встретят та же «мотоциклетная» передняя панель, что и в Mitsubishi Outlander, тот же руль (правда, со львенком вместо трилистника); те же кресла; та же отделка.

Дизайнеры говорят, покрытие панели приборов в верхней части изменилось и стало чуть мягче – мы разницу не заметили… Интерьер простоват, но эргономичен и удобен: средняя консоль не перегружена, приборы, в аккуратных колодцах, читаются хорошо.

Зато формально «4007-й» является семиместным: под полом багажника аккуратно спрятано раскладное кресло. Да и салону можно придать какую-никакую индивидуальность, заказав мультимедийную систему с сенсорным экраном. Для японского прототипа эта опция недоступна.

В движении

На ходу Peugeot ведет себя вальяжнее, чем С-Crosser. Это во многом благодаря более мягким настройкам электроусилителя руля. Отличный вариант для маневрирования в городской толчее, но на трассе руль хотелось бы потяжелее и информативнее.

2.4-литровый мотор отличается сбалансированным, эластичным характером, а кроме того, уверенной тягой и хорошей динамикой.

А вот настройки вариатора у «француза» свои, и они, признаться, порадовали. Главное отличие – появилась возможность увереннее тормозить двигателем без опасений, что электроника внезапно переключит на одну виртуальную передачу выше в неподходящий момент. Да и принудительная блокировка дифференциала, хоть и не спасает от вывешивания, в грязи работает добросовестно – еще один плюс в копилку внедорожных качеств автомобиля.

Итого

Мягкий, но довольно собранный и продуманный, Peugeot 4007 имеет три основных козыря: у него есть третий ряд сидений, в линейке его моторов присутствует дизель, и внешне кроссовер пытается выглядеть чуть дороже, чем есть на самом деле. С другой стороны, Citroen в этом плане не хуже – лишь выглядит скромнее. И в данном случае это та скромность, которая украшает.

«Мушкетер, безукоризненно одетый и, как всегда, подтянутый» («Атос») – Citroen C-Crosser

Снаружи

Из тройни Peugeot-Citroёn-Mitsubishi С-Crosser получился менее вызывающим, чем «4007-й» и более стильным, чем Outlander XL. Впрочем, это субъективное мнение. От Peugeot «Ц-Кроссер» отличают только пара шильд и широкая «улыбка» воздухозаборника с частоколом полированных зубов – которых у Citroёn нет.

Зато есть множество параллельных друг другу горизонтальных полос из хрома, растянутых на весь передок. Ярко и броско. Но все равно скромно настолько, чтобы Citroёn не был пионером негативного представления о французском дизайне.

Внутри

Если снаружи СC дал повод порассуждать о разнице в дизайне Peugeot и Citroёn, то его интерьер вынуждает найти другую тему для разговора. Например, о простоте адаптации человека в новом для него салоне.

В этой – пусть не основной для автоинтерьеров – номинации салоны «французов» от PSA на высоте. Кнопок и ручек управления здесь совсем немного, а главное, они отлично различимы на фоне передней панели.

На фоне Renault приборы Citroёn выглядят стильно, рядом со щитком Ford – наоборот, незамысловато. Главное – нет проблем с читаемостью. Наличие электрорегулировок сидений не может не радовать; правда, они есть и во всех остальных автомобилях…

В движении

На асфальте С-Сrosser совсем неплох: он в равных пропорциях обеспечивает достаточный ездовой комфорт и неплохую управляемость. Renault Koleos плавнее и мягче, а Kuga интереснее и послушнее управляется. Обратное действует: Citroёn дипломатично позволяет конкурентам превосходить его в отдельных ходовых качествах, но в сумме СС, пожалуй, никому не уступает.

Тяговитый 2.2-литровый дизель уверенно тянет с 2 000 оборотов. Он заметно бодрее агрегата Kuga, но работает громче и дает немного более ощутимые вибрации.

Коробкой передач приходится пользоваться часто, когда условия езды требуют полной остановки или экстренных маневров – для дизеля с «механикой» это привычное явление. В то же время, третья передача отлично подходит на роль универсальной для неспешной езды по свободным городским улицам: на ней можно проходить 90-градусные повороты и ехать со скоростью потока 70-80 км/ч…

Наличие альтернативного переднего привода и блокировки межколесного дифференциала – несомненный «плюс». Но от вывешивания одного из колес это не спасает – это «минус». Впрочем, машина неплохо управляется вне асфальта и уверенно ползет вверх по небольшим горкам. Даже несмотря на сравнительно небольшой клиренс в 174 мм.

Итого

Пожалуй, главный плюс СС – его сбалансированность, причем как во внешности, так и в динамических характеристиках. Его не в чем упрекнуть, но в него и не за что влюбиться. Добротный, тяговитый, в меру экономичный и местами комфортный кроссовер. Безукоризненный и подтянутый. Такой, каким и должен быть мушкетер…

«Представьте себе Дон-Кихота в восемнадцать лет, Дон-Кихота без доспехов, без лат и набедренников…» («Д Артаньян») – Ford Kuga

Снаружи

Выразительный и, одновременно, строгий дизайн, вся эффектная составляющая которого выражены в знаменитом фордовском термине «кинетический». Форма фар, характерные линии трапеций радиаторной решетки, «разрезы» на капоте – все прорисовывалось тщательно, вдохновенно, но изначально было подчинено строгому плану, поэтому – никакого выхода за рамки.

Странно, но кинетический дизайн от Ford, еще недавно казавшийся чуть ли на авангардным, сейчас представляется чуть ли не образцом строгости и автомобильного целомудрия.

Кроссовер с голубым овалом выглядит компактнее других участников теста, и в цифрах можно найти подтверждение этому: Kuga не длиннее современного седана класса С. Короткие свесы намекают на возможность съехать с трассы, но опционально установленные трубы порогов отбивают охоту пускаться во все тяжкие.

Внутри

И здесь торжество кинетического дизайна! Рассказывая об его особенностях, представители Ford указывают на линии, полоски, изгибы, на которые в ином случае внимание не обратил бы. А так смотришь – и открывается перед тобой секрет гармонии.

Сочетание черного пластика, темной обивки сидений и серебристых вставок центральной консоли и ободков приборов – довольно банальный вариант, но придраться тут не к чему. Все правильно и строго. Даже чересчур…

Будучи не только короче, но и уже своих конкурентов, Kuga не демонстрирует чудеса появления свободного пространства. Здесь тесновато, особенно втроем на заднем сиденьи. Впрочем, двоим задним пассажирам сетовать на дискомфорт не придется, даже если их рост достигает 180 см.

В движении

В «асфальтовых джунглях» Kuga ведет себя почти как городской седан (или даже хэтчбек). Что и неудивительно, учитывая ее техническое «родство» с «Фокусом». Небольшие крены, послушная реакция на поворот рулевого колеса – Kuga способна доставить удовольствие.

Жаль, 2.0-литровый дизель не такой резвый, как у Citroen (всего 136 л. с.), оттого Ford разгоняется без экстрима. А низшие передачи – довольно короткие, что создает известные проблемы в городе: все время приходится дергать рычаг КПП.

Зато шумоизоляция проложена фордовцами на «отлично»: мотор работает тихо, почти без вибраций. К тому же, внешние шумы от дороги внутрь почти не попадают.

Дорожный просвет 195 мм поначалу может подвигнуть водителя Kuga на внедорожное направление. Увы: по всем показателям покоритель целины из Kuga неважный: система полного привода не имеет блокировок, а трансмиссия – понижающей передачи.

Но, к нашему удивлению, кроссовер легко и непринужденно брал все поставленные перед ним преграды, внатяг карабкаясь в горку (по грязи): за счет электронной муфты и ассистирующей ей ESP.

Итого

Kuga стильно выглядит и намного лучше соперников чувствует себя на асфальте. Ford превосходно управляется и, к тому же, обеспечивает высокий уровень акустического комфорта. Но единственно доступные двигатель и ручная КПП уступают конкурентам в динамике и удобстве управления разгоном. К тому же, целиком и полностью доверяться электронике на бездорожье – дело рискованное.

Автомобиль оснащается только 2,5 литровым бензиновым двигателем и двумя трансмиссиями на выбор 6-ти ступенчатой МКПП или вариатором. Минимальная цена на машину с механической КПП самой простой комплектацией Exspression – 869 000 руб. В комплектации Dinamique вариатор дороже на 40 000 руб. и машина стоит уже 949 000 руб. Максимальная версия Luxe Privilege обойдется в базовой версии в 1 074 000 руб. В «базу» этой версии входят 17 дюймовые легкосплавные диски, кожаный салон, биксенон, борткомпьютер, омыватели фар, противотуманные фары, климат-контроль, электрорегулировки сиденья, аудиосистема Bose, люк, переднее пассажирское кресло трансформируемое в столик, 6 подушек безопасности, и многое другое.

Самый доступный Peugeot 4007 стоит от 965 000 руб. За эти деньги покупатель получает 2.4-литровый бензиновый двигатель, 5 МКПП, 6 подушек безопасности, ABS, ESP, круиз-контроль, усилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте, MP3-магнитола с 6-ю динамиками, регулировка водительского сиденья по высоте. Аналогичная комплектация с вариатором (АКПП) стоит 1 002 000 руб. За максимальную версию с бензиновым 2.4 Premium Pack придется выложить 1 103 000 руб, а за минимальную, но с 2.2-литровым турбодизелем – от 1 030 000 руб.

В рамках сезонного снижения цен Citroen C-Crosser сегодня (в середине ноября) стоит 915 000 на руб. что дешевле базового Peugeot 4007. Кроме 2,4 литрового мотора и пятиступенчатой МКПП, Citroen предлагает ABS, EBD и ESP, передние, боковые и шторки безопасности, круиз-контроль, полный набор электрики (кроме приводов передних кресел), MP3-магнитолу и 16-дюймовые легкосплавные диски.

За кроссовер с вариатором придется доплатить – его цена 952 000 руб., а за максимальную комплектацию Exclusive (кожаный салон, электропривод передних сидений, Hi-Fi системой, ксеноном) – еще 126 500 руб.

Дизельный 2,2-литровый 160-сильный двигатель доступен только вместе с шестиступенчатой механической КПП. Citroen с дизелем оценен дороже других модификаций – 1 111 500 руб. Но и комплектация у него богатая – вышеназванный Exclusive.

Внедорожник получил долгожданное продолжение в виде нового двигателя и автоматической коробки переключения передач. Поэтому в зависимости от типа двигателя, трансмиссии и комплектации Kuga предлагается в 6 вариантах, и ее цена варьируется в размере от 881 000 от 1 051 000 руб. Версии с новым бензиновым 220-сильным двигателем 2,5 л дороже автомобилей с 2.0-литровыи дизелем на 50000 руб., а автоматическая трансмиссия стоит еще 40000 руб.

Вариантов комплектаций две: Trend и Titanium. Первая: легкосполавные диски 17 или 18 дюймов, тонировка заднего стекла, ABS, EBD и ESP, электропакет, передние противотуманные фары. Вторая предлагает кожаную обивку сидений, спортивные кресла с развитой боковой поддержкой, электрорегулировку водительского кресла, круиз-контроль, электрообогрев лобового стекла, система мониторинга давления в шинах.
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Kuga
Ford Fiesta
01 Августа 2012

Дороги маленькие радости

Класс автомобилей «чуть меньше, чем Golf» (В+) в России почти также популярен, как в Европе. Но большая часть машин, проданных у нас (Logan, Aveo, Accent, Rio), относятся скорее к категории low cost, «низкобюджетники».

Портал Kolesa.Ru вспомнил о не столь популярных автомобилях В-сегмента Ford Fiesta и Citroen C3, за которых производителям не стыдно: нормальные машины за нормальные деньги и никакого low cost!

С видом на небо

Fiesta – это самый компактный автомобиль в модельном ряду Ford, представленном в России. Citroen С3 – не самый, есть еще С1, но С3 и Fiesta считаются женскими машинами. В основном из-за дизайна и компактных габаритов.

Два симпатичных компакта чем-то похожи друг на друга, причем, не только цветом. У них практически одинаковые трапециевидные воздухозаборники, растянутые фары, очерченные передние крылья, заходящие на бампер, боковые зеркала на ножках… Но контур и штрихи в дизайне С3 более плавные, а у Fiesta более резкие. Кажется, та же тенденция видна и в поведении автомобилей на дороге, но об этом позже.

У Citroen больше площадь остекления, что должно бы сказаться на обзорности с водительского места, но вид из обеих машин примерно одинаковый. Просто в Citroen есть огромное опциональное ветровое стекло Zenith, которое открывает вид на небо, звезды и все то, что находится ровно над головой. Зрелище необычное и удивительное, жаль ненадолго: с осени по весну такое стекло будет пачкаться в течение нескольких часов, а «дворники» до верхней его части, естественно, не достают.

Пространство для жизни

Удобно устроиться за рулем оказалось проще в Citroen: в основном благодаря тому, что руль «француза» регулируется по высоте и глубине, а в Fiesta только по высоте. Подушки кресел у обоих автомобилей коротковаты. Зато спинка Ford обеспечивает просто великолепную боковую поддержку, тогда как в С3 спинка более плоская.

Качество материалов высокое и там, и там; пластик мягкий, подгонка качественная, ничего не дребезжит и не болтается.

Сзади тесно в обеих машинах. Над головой пассажиров Fiesta немного больше места, тогда как по ширине салоны до сантиметра одинаковы. Перед посадкой назад и там, и там необходимо поднять подголовники, иначе они неприятно врежутся в спину. Впрочем, это правильно, ведь только с поднятым подголовником шеи пассажиров будут защищены в случае лобового столкновения…

Из явных недостатков Citroen C3 можно выделить рычаг стояночного тормоза, добраться до которого практически невозможно при установленном горизонтально подлокотнике. Что до Fiesta, то здесь вызвала затруднения стильная внешне панель аудиосистемы с изобилием кнопок на ней (хорошо, что пульт вынесен и на руль, где дублируются основные клавиши) – разобраться какая из кнопок за что отвечает получилось не сразу.

Багажник, по паспортным данным, вместительнее в С3: 300-1000 л против 281-979 л в Fiesta. Но по нашим измерениям в Ford оказалась меньше погрузочная высота – почти на 5 см, да и багажный отсек хэтчбека с голубым овалом глубже на 3 см.

По-мужски жестко

Fiesta напомнила небольшой табурет на деревянных ножках, а Citroen C3 – тот же табурет, но с резиновыми набойками, чтобы не так сильно стучал о паркет... Если без метафор, то оба автомобиля жестковаты и имеют трудности с шумоизоляцией моторных отсеков и подвески. В плане управляемости Ford понравился чуть больше за счет более острых реакций и отзывчивого шасси, тогда как у С3 не такой информативный руль и более плавная поступь. При этом оба автомобиля одинаково тряские на сильных неровностях, вроде трамвайных путей и ж/д переездов. Но на ровной дороге Citroen чуть комфортнее за счет лучшей плавности хода и меньших продольных раскачек.

Под капотом Ford Fiesta стоит 1.4-литровый 96-сильный мотор с 4-ступенчатым автоматом, а Citroen разгонял 1.6-литровый 120-сильный двигатель с таким же типом трансмиссии и количеством передач. Несмотря на то, что Fiesta почти на 50 кг легче, преимущество француза в разгоне было ощутимо. Впрочем, это было понятно еще «по паспорту», поскольку заявлено, что до 100 км/ч Citroen ускоряется на 3 секунды быстрее.

В то же самое время Fiesta озадачила не по-компактному зверским аппетитом: в городе, по снежной каше, хэтчбек потреблял 13.8 литров топлива! Citroen заметно меньше – около 11 литров. При этом, мотор С3 на 200 мл больше, а значит и тратить вроде бы должен больше…

Кто почем

Базовый Citroen С3 – с 1.4-литровым 75-сильным мотором и механической КПП – стоит 429 000 рублей, а с 95-сильной модификацией 1.4-литрового мотора – от 530 000 рублей. С автоматом С3 существует только в версии с 1.6-литровым 120-сильным агрегатом разработки BMW – такой автомобиль обойдется не дешевле 566 000 рублей.

Минимально оснащенный Ford Fiesta с 1.25-литровым мотором и «механикой» стоит на 100 000 рублей дороже базового С3 – 529 000 рублей. С МКПП и 96-сильным двигателем 1.4 компактный Ford стоит от 546 000, а добавить автоматическую трансмиссию стоит еще на 30 000 рублей дороже. С самым мощным 1.6-литровым мотором Fiesta продается за 596 000 рублей (цены указаны за 3-дверную модификацию, пятидверные хэтчбеки на 10 000 дороже).

Вопрос на 600 тысяч

Имея 600 000 рублей можно приобрести Citroen C3 с 95-сильным 1.4-литровым мотором в топовой версии Exclusive с дополнительными опциями: ESP, полным электропакетом и задним парктроником (всего 595 000 рублей). Кроме того, в автомобиле есть передние и боковые подушки безопасности, ABS, панорамное ветровое стекло Zenith, климат-контроль, стальные диски R15, радио с CD и MP3.

За ту же сумму можно приобрести 3-дверный Ford Fiesta Trend с 96-сильным 1.4 и «механикой» (566 000 рублей), а в качестве опций прибавить боковые подушки безопасности, электростеклоподъемники и кондиционер (все опции – 36 000, цена автомобиля – 599 000 рублей), а в список оснащения Trend уже входит ABS, передние подушки безопасности, электрозеркала, 15-дюймовые стальные колеса, радио с CD и MP3

Что еще?

Как уже упоминалось выше, сегмент В+ один из самых «густонаселенных» на рынке. Своего рода законодателями мод в классе можно считать недавно пережившее рестайлинг очередное поколение Opel Corsa (от 455 000 рублей, читать тест-драйв), укороченную в размерах, но не цене 5-дверную версию Volkswagen Polo (от 472 000 рублей, читать тест-драйв), прописавшуюся в РФ Skoda Fabia (от 399 000 рублей, читать тест-драйв) и во многом унифицированного с С3 французского сородича Peugeot 207 (от 488 000 рублей, читать тест-драйв).

Резюме

Отличия компактных Ford и Citroen налицо, но выделить абсолютного победителя трудно. Citroen значительно дешевле и ощутимо комфортнее в движении. Но Ford компенсирует недостатки более эффектной внешностью (и оформлением салона), а также лучшей эргономикой водительского места и чуть более просторным задним сидением. Но у С3 есть одно бесспорное преимущество размером полкрыши, на которое «Фиесте» попросту нечем ответить. Да и не только ей одной…

Хозяйка Тосканских гор

Шестая по счету «Фиеста» стала как никогда яркой снаружи и солидной внутри. Но главное, ездить она не только не разучилась, а зажигает, пожалуй, похлеще своей предшественницы.

Она меня приворожила

Монте-Кантьери, Монте-Печини, Монте-Антико… Чуть не каждая вторая деревушка в Тоскане, что на северо-западе Италии, начинается со слова «монте», то бишь «гора». Несомненно, наше знакомство с новой «Фиестой» ее создатели нарочно устроили именно здесь: чтобы все мы смогли вдоволь насладиться – не местными красотами, нет, а зажигательным характером маленького «Форда».

И я вновь и вновь упиваюсь тем, как машинка проходит крутые виражи, благо они встречаются здесь каждые 50–100 метров. «Фиеста» раз за разом, поворот за поворотом словно проверяет мастерство водителя – ни в коей мере, впрочем, не давая повода для упрека в свой адрес. Она настолько цепко держится за гладкий асфальт, что мне хочется намеренно спровоцировать снос! Вот очередной умопомрачительный вираж, фактически разворот почти на 180 градусов – больше газа, больше – и, наконец-то, «Фиеста» начинает скользить передней осью наружу. Через продолжительное мгновение периферийное зрение улавливает мигающую желтую пиктограмму на «приборке», еще миг, и уже я сам чувствую, как деликатно вмешивается в процесс система динамической стабилизации. Настолько деликатно, что снижения мощности мотора и характерного шума я даже не заметил – лишь легкое подтормаживание колес, заботливо подправляющее курс. Здорово! Такой ESP даже кнопка отключения не нужна.

Что и говорить – заворожила меня «Фиеста». Словно в глубоком детстве, когда получил на день рождения волшебный автомобильчик с пультом дистанционного управления – им можно было управлять на расстоянии! Таким же волшебством мне сегодня кажется способность «Форда» так лихо проходить виражи. И как только я попадаю на тосканский серпантин, опять не могу сдержаться – глубже прожимаю правую педаль. Но нащупать грань, за которой маленький автомобиль станет менее прогнозируемым, так и не удается, скорее сдается мой инстинкт самосохранения да начинает просить пощады вестибулярный аппарат.

Что за чудо? Ведь «Фиеста» как будто бы заметно подросла, соответственно должна была увеличиться и масса. Как же удалось конструкторам сделать из нее настоящую хозяйку крутых Тосканских гор?

Тайна из ларца

А ящичек-то просто открывался… Оказывается, в длину, ширину и по базе «Фиеста» увеличилась всего-то на канцелярскую скрепку, не больше. Зато благодаря широкому применению высокопрочных сортов стали инженерам «Форда» удалось даже снизить вес машины примерно на 40 кг. Кроме того, конструкторы поколдовали с подвеской. Полузависимая балка сзади стала жестче, а диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости вырос с 19 до 22 мм. Для повышения «чувства руля» уменьшили передаточное отношение с 15:1 до 14,3:1 – кстати, и диаметр разворота сократился до 10,2 м.

Ну а версия «Спорт» – 3-дверка, на которой я самозабвенно накручивал круги, подразумевает еще и заниженную подвеску, и низкопрофильные шины 195/45 R16. Прибавьте сюда заводной 120-сильный двигатель, и вы поймете, почему на горных дорожках Тосканы я почувствовал себя настоящим гонщиком.

К слову, мотор – пока он самый мощный из всех положенных «Фиесте» – по-настоящему пламенный. Знай держи себе стрелку тахометра выше 3000 об/мин, он не подведет. Зажигательно, сочно крутится до самого ограничителя, будоража кровь басовитым рокотком. Да и не прожорлив к тому же: даже в таком нещадном ритме всего-то около 10 л на 100 км.

Но вот что самое удивительное – характер «Фиесты» может быть разным. Все зависит от выбранного вами исполнения. Скажем, с дизельным двигателем в 90 л. с. наворачивать круги по горным серпантинам уже совсем не хочется. И дело даже не в том, что орудовать рычагом 5-ступенчатой механической коробки надо гораздо чаще, и не в том, что шумит дизель больше и менее породисто. Просто без заниженной подвески, с более высокопрофильными шинами и потяжелевшим передком «Фиеста» уже не провоцирует на динамичную езду.

При желании, конечно, и на дизельной машине можно ездить лихо, но это не ее конек. Такая машина не завзятая гонщица, а, скорее, расторопная помощница, которая не одобряет душещипательных проходов виражей на грани сцепных свойств шин. Зато она похвально экономична: даже в горах расход не превысил 5 литров на сотню.

Каждому – по потребностям

Лишь спустя довольно долгое время, когда стало закладывать уши от перепадов высоты, я сбавил темп. И только тут обратил внимание на интерьер – как же это я сразу не разглядел такой шикарный салон? Обволакивающая роскошь версии «Гиа» красноречиво свидетельствовала о том, насколько ушла от предшественницы новая «Фиеста». Передняя панель напоминает один большой пульт управления – так стилисты «Форда» пытаются угодить молодым покупателям, с детства знакомым с Интернетом и мобильной связью. Но это не дешевое «техно», пластик действительно качественный, мягкий, а количество всевозможных кнопок и «крутилок» не создает впечатления излишества. Напротив, все под рукой, в «шаговой доступности» и интуитивной понятности. Несколько гламурная, бежевая кожа отличной выделки и фактуры позволяет почувствовать себя почти VIP-персоной.

Помогает, кстати, в этом и отличная организация пространства. Мне, детине ростом под 190 см, удалось не вгонять в крайние положения кресло водителя – при этом есть запас и над головой, и до соседа справа. Сзади, конечно, по крайней мере для меня, тесновато. Но если рост водителя и пассажиров более вменяемый, «Фиеста» с комфортом примет двоих и на диване.

Причем каждое из пяти различных исполнений предложит покупателю что-то свое. Хочешь почти спортивные дорожные повадки и соответствующие им внешность и интерьер с контрастной отделкой – бери «Спорт». Необходим комфорт, мягкие кресла и пастельные тона в салоне – «Гиа». Нравится стиль качественного «техно» с будоражащим нервы красным цветом в отделке интерьера – пожалуйте, «Титаниум». Для практичных – «Тренд», а для тех, кто хочет сэкономить, – «Амбиент». Поверьте, и последний вариант не огорчит аскетизмом отделки.

От слов к делу

Каюсь, настолько эта машина меня удивила, увлекла неординарностью характера, что внешность ее как-то ушла на второй план. И совершенно, надо сказать, незаслуженно. Потому как выглядит она на загляденье.

Скажу сразу – до последнего не верил словам Штефана Лемма, главного дизайнера европейского отделения «Форда», что, дескать, серийная машина мало в чем будет отличаться от шоу-стоппера прошлогоднего автосалона во Франкфурте – концепта «Верв». Снимаю шляпу, господин Лемм, сказано – сделано. Даже стоя на месте, «Фиеста» похожа на сгусток энергии, остановленное мгновенье. Высокая поясная линия, стремительно взбегающая от перевернутой трапеции радиаторной решетки к задним фонарям прямо через ручки дверей, ярко-выраженные спортивные бамперы и умопомрачительное антикрыло создают полную иллюзию движения. Да, по сравнению с простоватой предшественницей новинка выглядит записной модницей.

Цыплят по осени считают

В общем – и умница, и красавица, и умелица. И так далее, и тому подобное. Опыт подсказывает, что много хорошо не бывает. А если и бывает, то стоит дорого. Так оно и есть! Раньше ценник «Фиесты» начинался с 325 тыс. руб., а нынешняя подорожала аж на 64 тысячи – почти на 20 процентов. Впрочем, давайте посчитаем, что мы за эти деньги получили.

Во-первых, на 12 л. с. более мощный базовый мотор, пассажирский эйр-бэг, регулировку руля по длине, колеса большего на дюйм диаметра. А во-вторых, нелишне будет взглянуть на конкурентов. Так вот, оптимальная версия «Гиа» с 96-сильным мотором, МКП и 5-дверным кузовом обойдется в 453 тыс. руб. «Автомат» потребует доплаты в 30 тыс. Между тем «Корса» в сравнимом оснащении «Космо-1,4» с «механикой» и АКП стоит 468 500 и 493 500 руб. соответственно. Не менее драйверская «Ибица» существенно дороже, как, впрочем, и не претендующий на лавры уличных гонщиков «Ярис». Примерно столько же будет стоить «Мазда-2» с чуть более мощным мотором и гораздо менее качественным салоном. А действительно дешевле лишь менее мощный «Пежо-207» да «Фабия», цену которой недавно существенно снизила калужская сборка.

Так что у «Фиесты» помимо отличных моторов, интересной внешности и качественного салона есть и вполне обоснованный ценник, который, предположу, позволит ей обрести немало новых поклонников и поклонниц. И не только в Тоскане.

Тогда и сейчас

История «Фиесты» началась 35 лет назад, когда внук основателя компании Генри Форд II поручил своим конструкторам разработку модели малого класса. Уже в 1976 году в испанской Валенсии начался выпуск самого маленького «Форда». В процессе эволюции на автомобиль, к производству которого позднее были привлечены заводы в Германии и Англии, впервые в классе были установлены дизель (1983 г.) и ABS (1989 г.).

Моторов у «Фиесты» теперь четыре. Помимо дизеля и 120-сильного агрегата, есть еще две бензиновые «четверки» – базовая мощностью 82 л. с. и оптимальный по цене и характеристикам 96-сильный вариант. Только последний можно получить с АКП.

А ну-ка девушки, а ну-ка парни!

Герои этого теста — представители уверенно набирающего популярность класса «В». Очередное поколение Opel Corsa обещает существенно укрепить позиции бренда в России. Не менее интересен и конструктивно близкий немецкому хэтчбеку Fiat Grande Punto.

А в компанию к прошлогодним дебютантам российского рынка мы взяли хорошо знакомый отечественному покупателю Ford Fiesta.

Людей, предлагающих потратить почти $25 000 на субкомпактный трехдверный хэтчбек, трудно заподозрить в любви к ближнему. Пусть даже это авто родом из Италии и к его созданию приложил руку сам великий Джуджаро. Получилось, кстати, красиво. Но нельзя же драть с покупателей по семь шкур только за то, что анфас Fiat Grande Punto напоминает Maserati Spider. Настоящие эгоисты! И клиентов своих они видят такими же — вспомните рекламную кампанию при запуске модели прошлой осенью. Хотя, по моему скромному мнению, человек, готовый отдать такие деньги за довольно скромный по совокупности потребительских качеств автомобиль, к тому же не слишком популярной в России марки, — рафинированный альтруист. Или эксцентричный молодой повеса — в отличие от покупателя Opel Corsa нового поколения. Автомобиля, созданного на одной платформе с Grande Punto, но в отличие от маскулинного «итальянца» получившего почти однозначный феминный статус. В пользу предположения, что немецкий хэтчбек адресован именно представительницам прекрасной половины человечества, свидетельствует буквально все — от рекламных буклетов до статистики продаж. В большинстве случаев этот милый автомобильчик приобретается мужчинами в подарок женщинам. Подарок, заметим, недешевый — за прилично укомплектованную Corsa просят более $20 000.

Примерно к той же ценовой и, так сказать, «гендерной» категории относится и Ford Fiesta. Может, на фоне ультрасовременных соперников маленький Ford и выглядит не слишком модно, однако по своим потребительским качествам им практически не уступает. К тому же прошлогодний рестайлинг заметно освежил машину. Причем интерьер преобразился едва ли не более разительно, чем внешность. Передняя панель, отделанная мягким, весьма приятным на ощупь пластиком (кстати, теперь его цвет можно подбирать в тон кузову), комбинация приборов с русифицированным дисплеем, центральная консоль с «продвинутым» CD-ресивером и позаимствованной у Mondeo климатической системой EATC (конечно же, дорогостоящие опции) — все новое.

Благами цивилизации, разумеется, не обделены и покупатели FIAT и Opel. Хотя за «музыку» и за «погоду» в салоне тоже придется доплачивать. Например, в Punto базовый кондиционер появляется лишь в дорогостоящей комплектации Dynamic, а роскошная двухзонная система климат-контроля с возможностью раздельной регулировки температуры и направления обдува входит в стоимость только топ-версии Sport. В случае с Opel и Ford «бесплатный» кондиционер получат лишь покупатели автомобилей в самом дорогом исполнении Cosmo и Ghia.

Впрочем, оснащение машины дополнительным «комфортным» оборудованием — дело сугубо личное. А вот о средствах безопасности у приличных производителей все же принято заботиться. Здесь Ford конкурентам определенно проигрывает.

В отличие от клиентов FIAT и Opel, уже в «базе» получающих пару подушек безопасности и ABS, покупателям Fiesta (вне зависимости от уровня исполнения) доступен лишь водительский эйрбэг. Хотя и Corsa не без греха: «бесплатная» для европейцев система ESP в России предлагается за $390.

Если принять во внимание целевую аудиторию наших героев, особых проблем с подбором комфортной посадки за рулем не ожидается ни в одном из хэтчбеков. Для рослых же мужчин длительные поездки могут обернуться сущим мучением. Особенно в «пробках». Маленькому Ford, впрочем, можно попенять на отсутствие регулировки «баранки» по вылету. Не без изъянов и эргономика его соперников. К примеру, красивые «спортивные» приливы на руле Punto диктуют один возможный хват — в районе спиц. А дотянуться до кнопок подогрева сидений и электропривода регулировки поясничного подпора при наличии опционного подлокотника практически невозможно. В Corsa показался неудобным блок управления светом: вокруг привычно расположенного слева от рулевой колонки выключателя фар понатыкана куча мелких кнопочек, отвечающих за все — от «противотуманок» до яркости подсветки приборного щитка.

Ну а каково задним пассажирам? Им, как в общем-то и во всех других маленьких хэтчбеках, не позавидуешь. Производители утверждают, что автомобили пятиместные, однако на какой бы то ни было комфорт на заднем сиденье можно рассчитывать, только если третьим будет ребенок. Место для ног — вопрос деликатный.

В принципе во втором ряду усядутся и рослые люди: даже при полностью сдвинутых назад сиденьях некий минимум пространства в зоне колен еще остается. Главное, найти компромисс с сидящим впереди, убедив его не слишком наклонять спинку.

Багажные отделения вполне пригодны для перевозки пары средних чемоданов или детской коляски. Однако при необходимости транспортировки более крупногабаритных грузов придется складывать сиденья. Спинки в обеих машинах трансформируются в соотношении 60:40 (кроме базовых версий, где они складываются целиком), а для получения ровного пола поднимаются и подушки.

В актив Corsa можно записать выдвигающуюся из заднего бампера подставку для велосипедов (в принципе ее можно использовать и для иной поклажи). Правда, стоит эта опция недешево — $800. К тому же придется отказаться от полноразмерной «запаски» в пользу баллончика с герметиком.

Впрочем, главным козырем хэтчбеков сегмента «В» традиционно считалась отнюдь не хозяйственная практичность. Небольшие внешние габариты существенно упрощают парковку, а бойкие моторчики и хорошо настроенное шасси позволяют уверенно чувствовать себя хоть на городских улицах, хоть на извилистом «серпантине». Едут наши «малыши» и впрямь довольно бойко.

В линейке силовых агрегатов Fiesta три мотора рабочим объемом 1,3, 1,4 и 1,6 л ( 70, 80 и 100 л.с.). Самый слабый двигатель доступен лишь с базовой 5-ступенчатой «механикой», покупатели 1,4-литровой версии могут предпочесть 5-ступенчатую же роботизированную КП Durashift EST, а клиенты, выбравшие мотор 1.6, — 4-ступенчатый «автомат».

Столь же широкий выбор моторов и трансмиссий предлагает Corsa. Бюджетный вариант — с 1-литровым 60-сильным двигателем и МКП-5. В качестве альтернативной коробки передач для 1,2-литровой 80-сильной версии предлагается роботизированная трансмиссия EasyTronic, а самый мощный 1.4 (90 л.с.) можно приобрести с «автоматом».

Базовый двигатель Grande Punto рабочим объемом 1,2 литра развивает 65 л.с. и доступен только с 5-ступенчатой «механикой». В пару к 8-клапанной версии 1,4-литрового мотора (77 л.с.) можно заказать «робот» MTA Dualogic. Венчает же гамму 16-клапанный 95-сильный 1.4, который предлагается исключительно с 6-ступенчатой МКП. Именно такой FIAT и принял участие в нашем тесте. А компанию ему составили наиболее популярная «роботизированная» Corsa и «механическая» Fiesta (обе с 80-сильными двигателями).

Как уже было сказано, все наши герои достаточно резвы. Однако наиболее сбалансированный силовой агрегат — у Fiesta. Итальянская 6-ступенчатая коробка показалась явно избыточной для пусть и самого мощного в троице, но относительно скромного мотора. Похоже, эта трансмиссия изначально была ориентирована на более мощный и моментный турбодизель, который в Россию решили не везти. Что касается Corsa, то роботизированной коробке я однозначно предпочел бы обычную механику: в автоматическом режиме переключения передач сопровождаются традиционными для этого типа трансмиссии (вне зависимости от производителя) ощутимыми рывками. В ручном режиме управления «робот» определенно лучше. Впрочем, это — дело привычки. Да и дамам этот бюджетный заменитель автоматической коробки, повторюсь, нравится.

Серьезных претензий к управляемости Fiesta не возникло. Отлично и вполне предсказуемо ведут себя и остальные «малыши». По крайней мере в штатных режимах. А вот на провокации в поворотах реагируют по-разному. Если Punto под сброс газа лишь уменьшает радиус поворота, а совсем уж наглые попытки водителя сорвать машину в занос пресекает система курсовой устойчивости (базовая для версии Sport и опционная в прочих вариантах исполнения), то Corsa может среагировать куда более нервно. Искушенному водителю это, наверное, и в радость, однако человеку неподготовленному чересчур острая в реакциях на руль и акселератор машина рискует доставить немало хлопот. Поэтому искренне рекомендую отечественным клиентам Opel не экономить на ESP. И тогда вождение этой машины доставит истинное удовольствие вне зависимости от пола сидящего за рулем…

КРАШ-ТЕСТ FORD FIESTA

В серии краш-тестов ассоциации EuroNCAP, проведенной в 2003 году, Ford Fiesta получил оценку в 4 звезды, заработав 25 баллов. Из них 11 (69%) автомобиль заработал во фронтальном тесте, в ходе которого эксперты отметили превышение нагрузки на торс водителя. Еще 14 баллов хэтчбек взял в имитации бокового удара, где также был отмечен ряд недостатков, однако в целом показатели были признаны неплохими. Fiesta к тому же обеспечивает приемлемую безопасность и пассажиров-детей, также лучшей на тот момент была признана защита пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ OPEL CORSA

В серии краш-тестов ассоциации EuroNCAP последнее поколение Opel Corsa получило 34 балла, что соответствует оценке 5 звезд. Практически все испытания были пройдены моделью со стопроцентным результатом — максимальные 18 баллов она получила за боковой тест, фронтальный же эксперты оценили в 15 баллов из 16 возможных. Еще 32 очка (65% от идеального показателя) автомобиль получил за обеспечение безопасности находящихся в салоне детей. Кроме того, стоит отметить и приличный уровень защиты пешеходов — 53% от максимально возможного результата.

КРАШ-ТЕСТ FIAT GRANDE PUNTO

Безопасность FIAT Grande Punto образца 2005 года была оценена европейскими экспертами EuroNCAP в 33 балла, что соответствует результату в 5 звезд. Фронтальный удар автомобиль выдержал на 88% (14 очков из 16), а боковой — на 100% (18 очков). В первом случае специалисты отметили потенциальную опасность повреждения ног водителя, во втором же серьезных замечаний не было. За защиту пассажиров-детей и пешеходов модель получила 35 (71%) и 19 (53%) баллов соответственно, что свидетельствует о высоком уровне защиты.

Ford Fiesta

+ Отличная управляемость, широкий выбор силовых агрегатов, относительно недорогие опции.

- Высокая цена в более-менее приличной комплектации, отсутствие регулировки руля по вылету.

Opel Corsa

+ Современный дизайн, широкая гамма силовых агрегатов, хорошая маневренность.- Система ESP доступна в России только за дополнительную плату.

FIAT Grande Punto

+ Яркий дизайн, уверенная управляемость, хорошая базовая комплектация, широкий выбор опций.

- Высокая цена, отсутствие модификации с автоматической коробкой передач.



Сравниваем Volkswagen Polo 1.2 12V и Ford Fiesta 1.3: Рождественский подарок для любимой…

Итак, кандидаты на роль такого подарка. Volkswagen Polo с трехцилиндровым 1.2-литровым 12-клапанным мотором, представленным публике как раз вместе с новым Polo. И Ford Fiesta с более традиционным двигателем: 4 цилиндра, 8 клапанов, 1.3 л рабочего объема.

Зима в России – пора особая. И не только потому, что снег, лед, лыжи и коньки с глинтвейном и шашлыками в промежутке и сауной по окончании. Зима у нас – чудесная пора праздников: два Рождества, два Новых года, студенческий Татьянин день и Валентинов для влюбленных… Наша способность придумывать и заимствовать праздники поразительна, и с последней декады декабря по первую декаду марта у нас находится не один повод порадовать своих любимых подарками. И порадоваться самим – ведь дарить, согласитесь, даже приятнее, чем получать. А можно сделать подарок себе – и радость будет двойной...

Увы, понятие "дорогой подарок" для дарящего и получающего имеет несколько разный смысл. И если для вторых оно практически всегда отражает глубину чувств и близость отношений, то первым приходится задумываться и о вещах более прозаических. Например, об остатках в банке. В коммерческом, в трехлитровой – у кого как. И если эти остатки имеют устойчивую тенденцию к росту, то и подарок можно себе позволить дорогой – во всех смыслах.

Как раз о таких подарках и пойдет речь.

Согласитесь, ну разве придет в голову семье, несколько лет копившей деньги на единственный автомобиль, покупать компактный Ford Fiesta за б€о€льшие деньги, чем вместительный российский Focus? Вряд ли. А если уж молодая и пока еще не очень богатая бизнес-леди решила приобрести удобную в городе компактную машину, то ее выбор скорее остановится на более дешевой Skoda Fabia, нежели на Volkswagen Polo.

Иное дело, когда автомобиль выбирается без особой оглядки на цену, а критериями выбора служат размер, марка и особенности художественного оформления. "Милый, эта Fiesta, она такая энергичная… Дорогой, а я тут видела новый Polo, ну такой, душка, лупоглазенький"…

Как правило, дарящие пытаются внести и какие-то свои коррективы. Логика бывает разной, и в этот раз мы решили последовать одному из доводов, кстати довольно распространенному. Формулировка, примерно, следующая: "Для начала куплю ей что-то не очень мощное, чтобы по неопытности не убилась. Пусть ездить научится".

Итак, кандидаты на роль такого подарка. Volkswagen Polo с трехцилиндровым 1.2-литровым 12-клапанным мотором, представленным публике как раз вместе с новым Polo. И Ford Fiesta с более традиционным двигателем: 4 цилиндра, 8 клапанов, 1.3 л рабочего объема. Оба укомплектованы, по нынешним временам, средне: четыре подушки безопасности, кондиционер, простенькая кассетная магнитола, электростеклоподъемники только впереди. И оба с "ручными" коробками передач – "автомат" с этими моторами даже и не предлагается. Ну что ж, учиться так учиться.

Разноликие близнецы

Предположив, что единственная и неповторимая может быть уже мамой, озабоченной доставкой потомства в школы и прочие детские учреждения, мы взяли на тест семейно-практичные пятидверные хэтчбеки. Это важный момент: дизайнеры обеих компаний развели трех- и пятидверные кузова даже по общему восприятию, добавив первым спортивности, а вторым – некоей респектабельности. Но вот уж дальше... Что вам больше по душе, задорная граненость Fiesta или романтичная округленность Polo? Выбирайте сердцем – к доводам разума и измерительных приборов в данном случае обращаться бессмысленно. Потому что если закрыть глаза на стилевые различия (или хотя бы закрыть ладонью на снимках передние части автомобилей), то получится что-то вроде иллюстрации на тему "Оптимальная форма современного автомобиля малого класса" из учебника для вузов соответствующего профиля. Трудно избавиться от ощущения, что конструкторские подразделения обеих компаний периодически обмениваются кадрами.

Выбирая "по лицу", вы не ошибетесь и во внутреннем содержании. Надо лишь переставить местами некоторые слова: прямые линии и грани интерьера Polo подчеркивают традиционные сдержанность и благородное достоинство, в то время как округлые формы салона Fiesta наполнены жизнерадостной энергией и оптимизмом.

Перейдем от эмоционального к функциональному.

Просторные (с учетом размеров машин) салоны, удобные передние сиденьица с хорошей боковой поддержкой и регулировкой по высоте (VW) либо наклону подушки (Ford) … "Двое из ларца"! Впрочем, заднее сиденье Polo чуть удобнее по форме – за счет более глубокой "выштамповки". Да и оформлен он чуть побогаче – это заметно в мелочах.

В соответствии с фирменной традицией, Volkswagen очень дружелюбен к длинноногим, позволяя водителю и его соседу изрядно потеснить сидящих сзади и подкрепляя эту возможность продольной регулировкой рулевой колонки. Fiesta ограничивает подобное самоуправство, не допуская наступления на права и свободы коренных обитателей заднего сиденья. Поэтому, видимо, и регулировки вылета руля здесь нет – не возникает необходимости.

Впрочем, даже если у водителя и не особо длинные ноги, Fiesta его озадачит: под левую ногу отсутствует не только площадка, но и свободное пространство – даже очень узкая дамская ножка с трудом протискивается в промежуток между педалью сцепления и кожухом колесной арки. Еще одна странность маленького Ford – отсутствие потолочных поручней для пассажиров: над дверями сиротливо торчат лишь одинокие крючки для одежды.

Багажник Fiesta (в комплектации Comfort и выше) отпирается кнопочкой на приборной панели, что особенно приятно в осенне-зимнюю грязь. Само же грузовое пространство чуть удобнее у Polo – за счет традиционного внимания к мелочам. И еще: Fiesta позволяет частично сложить лишь спинку заднего сиденья, подушка же убирается только целиком. Так что если сзади вы оставляете хотя бы одного пассажира, то сможете перевезти далеко не всякий длинномерный предмет. У Polo же это – вопрос опции: в нашем случае и подушка и спинка цельные, но можно заказать вариант, когда они обе разделены.

Учебный тренажер

Это лет 15-20 назад автомобилю класса "B" вполне хватало литрового мотора, а шильдик с надписью "1.3" был уже признаком едва ли не "спортивных" модификаций. В наше время комфорта, активной и пассивной безопасности машины стали куда тяжелее. Так что если вы живете в сильно холмистой местности, то и раскошелиться вам придется на что-то более серьезное. Но все же будем справедливы: и этих двигателей хватает, чтобы не быть "тормозом" в городском потоке. И даже можно немного "пошустрить"! С одним условием: придется довольно интенсивно работать рычагом переключения передач, что для начинающего водителя, в общем-то, даже полезно.

В этом смысле Fiesta сразу прививает хороший вкус: удобное сцепление, по-спортивному четкий и точный рычаг переключения передач и отличный подбор передаточных чисел превращают процесс переключений в удовольствие.

У Polo механизм выбора передач тоже хорош (надо снова сказать – традиционно), но впечатление портит не менее традиционная длинноходная и совершенно не информативная педаль сцепления – привыкаешь к ней не сразу.

В манере разгона тоже есть некоторое различие: мотор Volkswagen лучше "тянет" на средних и начинает потихоньку "вянуть" где-то в районе 5000-5500 об/мин. Fiesta больше любит высокие обороты, а запас по ним (отсечка примерно на 6200) позволяет использовать эту любовь в корыстных целях – при быстрых обгонах.

Если вы привыкли разгоняться "на звук", то будьте внимательны: по голосу двигатель Polo сильно напоминает дизель, и не только на холостых оборотах. Поначалу даже удивляешься, когда его хрипловатый баритон вдруг "зависает" на одной ноте, "упершись" в ограничитель. В этом смысле задорный спортивный тенорок Ford гораздо привычнее, да к тому же наверняка доставит определенное удовольствие истинному ценителю.

Наследственность и воспитание

Но прежде всего ценитель обратит внимание на управляемость, которая, кстати, у европейских моделей концерна Ford традиционно хороша. И наш "малыш" не посрамил семьи и школы: информативный руль, быстрые, четкие реакции, совсем небольшие крены, точное прохождение поворотов, контролируемый тягой занос "под сброс газа" – настоящий спортивный автомобиль, только маленький! И при всем этом – стабильное поведение на прямых и в пологих кривых, лишь на самых высоких скоростях Fiesta заставляет водителя сосредотачиваться, и то, если асфальт не идеален. Вкусно, даже изысканно!

Поведение Polo тоже можно назвать образцовым, но не в "драйверском" смысле, а в общепотребительском. Чуть больше крены, чуть медленнее (но не менее точные) реакции на поворот руля, все настройки чуть сдвинуты в сторону недостаточной поворачиваемости, и нет такой охотной реакции на уменьшение подачи топлива. Зато – снисходительность к ошибкам водителя и прекрасная стабильность даже на неровных дорогах. Истинный Volkswagen – очень сбалансированный автомобиль, предсказуемый и безопасный для начинающего водителя.

Тормозные свойства обоих автомобилей близки, и претензии предъявлять не к чему. По плавности хода различия есть, но они минимальны. Обе машины не склонны к излишнему комфорту, но в то же время подвеска Polo чуть мягче и более энергоемка, а подвеска Ford чуть жестче и в отдельных случаях может допустить пробой.

Традиции и выбор

Уже закончив описательную часть статьи, мы вдруг обнаружили, что в ней уж очень часто встречаются производные слова "традиция". Что ж, оставим, как есть. Потому что как раз стабильность высокого уровня потребительских качеств на протяжении десятилетий во многом определяет приверженность покупателей определенной марке. Не исключаем, что эта приверженность и будет определяющей в выборе. Даже несмотря на то, что Polo на 1600 евро дороже.

Ну а если сложившихся предпочтений нет, то остается просто решить, какой из двух подарков вам больше подходит по внешности и характеру. И выяснить, готов ли даритель заплатить упомянутую сумму за чуть лучшую "вылизанность" эргономики и комфортных мелочей.

Других серьезных аргументов мы не нашли. Хотя и очень старались.



Ford Fiesta: самый важный за 100 лет

На дорогах итальянской Тосканы можно встретить самые разные компакты. Здесь именно они – популярнейший класс автомобилей, весьма удобных и на узких холмистых трассах, и в суете городов. Перед глазами мелькают Opel Corsa, Renault Clio и другие миниатюрные Peugeot, Mini, Lancia и Fiat. Новый Ford Fiesta рассчитывает быть лидером в этом ряду. И под прицелом не только Италия.

Fiesta традиционно популярна в Старом Свете. Более 12 млн машин пяти предыдущих поколений бороздят дороги, авеню, автобаны и хайвеи мира. Европейское подразделение Ford выдает один успешный проект за другим.

«Стильность – главный фактор успеха», – заметил Мэрин Бурела, исполнительный директор Ford по малоразмерным автомобилям, назвавший новую Fiesta «самым важным глобальным автомобильным проектом с создания модели Т». То есть за последние 100 лет… Получается, тот самый Kinetic design, столь удачно представленный в «старших» моделях компании, должен был найти свое воплощение и здесь.

Что, по признанию главного дизайнера Ford of Europe Криса Берда, было непросто. «Кинетика» подразумевает легкость, стремительность, а тут короткая (меньше четырех метров в длину), но вовсе не приземистая (почти 1.5 м в высоту) машинка. Где разгуляться фантазии?

Но если взять фирменные «кинетические» фары, широкую трапецию радиаторной решетки, характерные складки на капоте и новый дизайн – уже весьма броский. Прибавим мелочи (хотя таковыми они кажутся нам: г-н Берд говорит о них более чем серьезно): боковой срез, проходящий через обе двери параллельно нижней кромке стекол, выступающие колесные арки, сдвинутые вниз и назад боковые зеркала. Разве назовешь такие идеи неинтересными?

Ну а тот, кому эти детали покажутся недостаточно выразительными, может оценить версию Fiesta Sport – с пятиспицевыми 16-дюймовыми дисками, противотуманными фарами и красивым обвесом.

Если поставить рядом Fiesta и послужившей основой для нее концепт Verve, различий обнаружится мало. То есть почти все, что «фордовцы» придумали, они и воплотили. По крайней мере, снаружи.

Еще одна деталь, на которую обращаешь внимание перед посадкой, – горловина топливного бака, не прикрытая пробкой: только лючком. В саму горловину вмонтирован механический клапан и устройство, не позволяющее вставить в бак дизельной Fiesta бензиновый «пистолет», и наоборот. Так система EasyFuel практически избавляет от риска заправиться «неправильным топливом» нерадивых водителей, коих только в Великобритании и Германии ежегодно выявляется более 200 000 чел.

Автомобиль заправлен; теперь могу воспользоваться и другими новыми опциями Fiesta. Сажусь за руль, не используя ключ (в кармане – пульт дистанционного управления дверьми), а затем, выжав сцепление, нажимаю кнопку Power за рулевым колесом. И запускаю двигатель.

Основные фигуры в салоне – «горнолыжные очки» панели приборов и серебристый многоугольник центральной консоли. На нем, под большим экраном, – две клавиатуры, будто позаимствованные у мобильных телефонов. Хотя почему «будто»: именно многократно исследованная идея телефонных панелей здесь и реализована. Только клавиши, разумеется, значительно больше малюсеньких кнопок «мобильника». Результат – удобные на ощупь кнопки и понятное управление.

Первые метры движения – оценка эргономики. По сравнению с предыдущей «Фиестой» водительское кресло слегка опущено, а рычаг КПП, напротив, поднят: тянуться к нему не приходится. Руль теперь регулируется и по вылету, и по углу наклона – здесь удобство для водителя бесспорно.

А вот сидящий справа недоволен: над пассажирской дверью нет ручки. Кажется, пустяк, но когда почти в каждом повороте начинаешь инстинктивно тянуть руку вверх, и лишь затем судорожно хвататься за ручку двери. Неудобно…

Цифры, впрочем, говорят о салоне только со знаком «плюс». Пространство для ног передних пассажиров увеличено на 11 мм: до 1069 мм. Ширина передней части салона в плечах составляет 1350 мм, а расстояние от сидений до потолка – 991 мм. Больше пространства получили сидящие сзади, почти до 300 л увеличился объем багажника. В общем «компактно, но не тесно» – это как раз про новую Fiesta.

Руль Fiesta, впервые в европейском Ford, – имеет электрогидравлический усилитель. Крутить его явно легче, чем на предыдущей Fiesta. В информативности он если и проигрывает, то самую чуточку. Чтобы компенсировать возможный ее недостаток, инженеры уменьшили передаточное число системы рулевого управления (EPAS).

Главное же достоинство EPAS – появление на Fiesta системы компенсации увода автомобиля в сторону из-за неровностей дороги. Не углубляясь в технологии: электроника отслеживает положение передних колес и руля колеса и компенсирует смещение автомобиля, который, например, одним колесом проехал по яме.

Передняя подвеска Ford – традиционный McPherson, задняя – торсионного типа. Последняя претерпела значительную модернизацию по сравнению с предыдущим поколением. Кстати, по утверждению инженеров, настройки шасси Fiesta технически несложно адаптировать к дорожным особенностям того или иного региона. Мы, разумеется, тестировали машины с «европейскими» настройками, то есть с более жесткой торсионной балкой, способствующей лучшей управляемости.

Действительно, Fiesta стоит на дороге как влитая, отлично ведет себя как на прямой, так и в поворотах. ESP практически не приходится вмешиваться. Если бы не извилистость апеннинских трасс, можно было бы воспользоваться круиз-контролем (это еще одна новая опция компакта).

Линейка моторов – на любой вкус: четыре бензиновых варианта – 1.25 (60 л. с.), 1.25 (82 л. с.), 1.4 (96 л. с.) 1.6 (120 л. с.) и два дизельных – 1.4 (62 л. с.), 1.6 (90 л. с.).

Самым интересным и удачным для итальянских дорог показалась версия с 1.6-литровым дизельным мотором Duratorq TDCi (90 л. с.), сделанным с использованием технологии common rail. Для дизеля этот мотор очень эластичный, и главное, благодаря новым элементам шумоизоляции, невероятно тихий!

Новый бензиновый 120-сильный Duratec Ti-VCT впечатлил не так. Правда, по-иному и быть не могло, ведь его динамические характеристики хотя и лучше, чем на 100-сильном 1.6 с предыдущей «Фиесты», но не выдающиеся (например, разгон до 100 км/ч лишь на одну десятую быстрее 10 с, а ведь Fiesta – совсем не тяжелая машина). А то, что он экономичнее своего предшественника, в полной мере смогут почувствовать, видимо, только первые владельцы Ford, да и то после обкатки.

У нас таковые начали появляться с конца октября. И, несмотря на мировой финансовый кризис и прогнозируемый спад продаж, перспективы новой Fiesta производитель оценивает очень высоко. Особенно в РФ.

Президент российского Ford Найджел Брэкенбери объясняет свой оптимизм как собственно техническими и эмоционально-дизайнерскими особенностями новой Fiesta, так и лидерством Ford по многим показателям. – – Мы раньше других начали продажи в России, создали широкую дилерскую сеть, построили завод, стали лидерами продаж, – замечает г-н Брэкенбери.

К этому можно лишь добавить, что сегмент B растет на российском рынке самыми значительными темпами.
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Fiesta
Ford Fusion
01 Августа 2012

Шанс победить городские сугробы

Качество уборки улиц в российских городах в значительной степени определяет нашу потребность в машинах, более проходимых, чем обычные городские седаны и хэтчбеки.

Kolesa.Ru взяли на тест три не самых дорогих и не самых больших автомобиля, в конструкции которых – правда в разной степени – заложена возможность чувствовать себя увереннее на неубранных улицах и за городом – в колеях и сугробах.

Конечно, сравнивать между собой Fusion, Niva и Yeti и определять по обычным критериям лучшего совсем некорректно. Skoda много новее и куда дороже остальных, Chevrolet самая доступная и совсем не мощная, Ford – вообще не кроссовер и не внедорожник…

Но мы и не пытались сравнивать в классическом тестовом смысле. Мы просто оценили в какой степени облегчают нынешней зимой движение в городе и за городом увеличенный клиренс (Fusion), вкупе с полным приводом (Yeti) и понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала (Niva).

Ford Fusion. 1.6 100 л.с. 2WD

Fusion – по стандартным автомобильным меркам уже старичок, но по прежнему остается уважаемым и актуальным в России. Хэтчбек-универсал появился благодаря "фиесте" предыдущего поколения, правда, рядом с ее щеголеватой современной версией он выглядит пришельцем из далекого прошлого. Еще бы: все-таки Fusion 2002 год рождения!

При этом в прошлом году Fusion купили более 3 300 россиян, а Fiesta – меньше тысячи. По-прежнему популярным в России Fusion делают разумная цена (от 491 800 рублей), высокий клиренс (160 мм) и внешность маленького внедорожника.

У Fusion просторный салон (что спереди, что сзади), торпедо из мягкого полимера, удобный трехспицевый руль и понятные, хотя и скучноватые приборы. Но его кресла слишком мягкие, шумоизоляция пропускает в салон больше шума, чем хотелось бы, и в результате, например, на КАД управлять Fusion совсем не то удовольствие, что в городе.

Fusion весит чуть более тонны, поэтому 1.6-литрового 100-сильного двигателя ему хватает с избытком. Мотор отлично тянет на низких оборотах и на небольших скоростях автомобиль вполне бодр. А вот на трассе динамика уже не спортивная. Да и управляемость тоже: когда скорость увеличивается, вместе с ней резко растут вибрации на руле, а при сильном боковом ветре и колейности, автомобиль все пытался съехать с прямой.

Chevrolet Niva 1.7 80 л.с. 4WD

В свое время именно эта модель была "главной надеждой российского автопрома". Да и сегодня Niva с крестом на решетке радиатора, пережив рестайлинг, тоже довольно популярна. На водительской двери красуется шильда Bertone – знаменитое итальянское ателье действительно поработало над дизайном. В общем Niva никогда не считалась некрасивой, но пара итальянских штрихов пришлись кстати. Изменения получились не революционные, но заметные. Снаружи.

Внутри же все просто и небогато. Дешевый пластик, крупные слегка дребезжащие кнопки, блеклая комбинация приборов, слегка наклоненный к водителю рычаг КПП и рядом – вот радость-то нынешней зимой! – селектор переключающий режимы работы трансмиссии.

На холостых оборотах двигатель почти не слышен и его работу можно определить по чуть подрагивающему рычагу КПП. Зато после 2000 оборотов гул настойчиво проникает в салон. Передачи втыкаются легко, без усилий, раздатка же требует более активной работы мускулами.

Конечно, мощность 80 л.с. не дает особенно разгуляться. Niva разгоняется и ускоряется медленно, на трассе соперникам она не конкурент. Хотя отсутствие ABS и ESP и так отбивает желание лихачить. Тем более - зимой.

Skoda Yeti 1.8 152 л.с. 4WD

Из нашей троицы Yeti – самый современный автомобиль, и бюджетным его не назовешь. Хотя кроссовер Skoda действительно обойдется дешевле соперников по сегменту вроде Volkswagen Tiguan (тест-драйв читайте тут) или Honda CR-V (тест-драйв читайте тут), но своих сегодняшних соперников он дороже в полтора-два раза.

Yeti – это не автомобиль "специально для России", как Chevrolet Niva. Но и у "снежного человека" есть сильные стороны, которые мы ценим. Например, 1.2-литровый турбомотор в базовой версии (за 729 000 рублей) и хорошая минимальная комплектация (2 подушки безопасности, антиблокировочная и антипробуксовочная системы, кондиционер, передние электростекла, 16-дюймовые колеса, подогрев сидений, электрозеркала).

"Йети" отлично собран и не издает посторонних звуков. В очень просторном салоне использованы приятные материалы, да и к эргономике претензий нет никаких. Единственное, что разочаровало – 1.8-литровый мотор с турбонагнетателем, который мы поначалу приняли за безнаддувный – неожиданно ровно и безынициативно с ним разгоняется Yeti. Мы ожидали большего, тем более, что только с этим двигателем доступен полный привод. Зато механическая КПП здесь – образец четкости, а на приборной панели есть индикатор "экономичного" переключения передач, помогающий снижать расход топлива. Актуально, не правда ли?!

Благодаря настройкам подвески у Yeti невероятно плавный ход; дорожные неровности обрабатываются плотно и без лишнего грохота. При этом, управляемость не пострадала, и в ответ на поворот руля шасси послушно и быстро следует в заданном направлении.

Итак, что мы собираемся оценивать? Первое – поведение автомобиля на ледяной неровной дороге, второе – возможность маневрировать в снежной каше и парковаться у тротуара, третье – способность двигаться по заснеженной, почти не убранной дороге, часть которой – с глубокой колеей.

Еще на парковке у одного из автосалонов Skoda Yeti умудрился застрять буквально на ровном месте. С одной оговоркой: ровным был слой снега высотой 15-16 см. Yeti не увяз, а так – побуксовал немного, а потом "враскачку" вылез…

Если не считать легкую вынужденную остановку Skoda, то первым сюрприз приготовила Chevrolet Niva. Это случилось, когда три автомобиля двигались по обледенелой дороге со снежной обочиной, и шедший первым внедорожник из Тольятти на скорости около 4 км/ч притормаживал и поворачивал направо. Вместо этого Niva… развернуло на 180 градусов! Следовавший вторым водитель Fusion был сильно удивлен, когда оказался "нос к носу" с "Нивой".

А ведь мы ожидали, что Ford Fusion первым из тройки остановится перед снежно-ледяными препятствиями. Хотя в общем, в итоге так и случилось: Fusion действительно остановился, не сумев ни с первого, ни со второго раза взобраться на занесенный снегом пригорок (подъем по нашим оценкам – 8-10 градусов) за взлетевшими туда безо всяких проблем Niva и Yeti. Хотя надо признать, что условия в месте старта были – хуже некуда - неглубокая раскатанная колея и классическая "каша". Примерно такая, как появляется в городе на неубранных обочинах.

Ford подвели нешипованные зимние шины и… пассажир, только высадив которого, Fusion с разгона все-таки взял препятствие.

Отдельно стоит отметить небольшой "опциональный" спойлер, оказавшийся под передним бампером Fusion. Эта деталь на несколько сантиметров уменьшила "угол атаки" автомобиля и без того с самым маленьким клиренсом из тройки. Хорошо, что он сделан гибким (хоть и выкрашен в цвет кузова), поэтому и остался "жив" до конца дня испытаний.

У полноприводных автомобилей проблем с проходимостью в этом месте не было никаких.

Движение по совершенно нерасчищенной поселковой колее, где ходят "Паджеро", "Туареги" и "Крузеры" всех мастей и годов выпуска, полного привода не требовало. Всех бросало из стороны в сторону в соответствие с направление колеи, но ни один из автомобилей нигде не застрял, и развернуться удалось без проблем. Разве что Fusion и Yeti время от времени терлись днищем о снег внутри колеи.

Для Niva этот день, видимо, выдался разгрузочным – нам даже не пришлось трогать рычаг раздаточной коробки. Совместное детище GM и АвтоВАЗа лишь однажды смутилось перед подъемом по заснеженной дороге – на второй передаче откровенно слабый 1.7-литровый мотор отказался тащить машину вверх и чуть не заглох – помогло включение первой скорости.

Итак... Как мы и ожидали, меньше всего зима повлияла на проходимость Chevy Niva. Кажется, на нем можно припарковаться даже на куче снега, который сгружают на окраинах города. Подвеска оптимально проявляет себя на небольших неровностях, коими изобилует зимняя дорога. Вот только на обледенелом асфальте нужно быть поосторожней – систем активной безопасности тут нет. В целом же передвижение даже по неубранному городу на внедорожнике не вызывает проблем. Хотя, конечно, более мощный двигатель "Ниве" не помешал бы: там где появляется возможность развить скорость Chevrolet оказывается в отстающих.

Ездить на более комфортном Skoda Yeti веселее и приятнее: за счет точного управления, неплохой динамики и, разумеется, неусыпных систем безопасности. Мы не сумели «посадить» Yeti в «средней» колее, но зато попотели на укатанном неглубоком снегу, где электроника не смогла заменить жестких блокировок. Зато в городе на неубранных обочинах автомобиль проявил себя превосходно: легко забирался, не буксовал, элементарно выезжал на ровный асфальт.

Еще перед началом теста перед Ford хотелось извиниться. Все-таки изначально его внедорожные возможности представлялись наиболее скромными. И, конечно, легкий (1 165 кг) Fusion со 100-сильным мотором показал, что "быть внедорожником" и "быть похожим на внедорожник" - не одно и то же. Ford безусловно готов к зиме в городе, но на снегу пасует. На нем можно ехать на дачу только, если подъемов-спусков по дороге нет, (или они, хотя бы, расчищены). А для города – даже нынешней зимой – он в общем подходит.

Цены

Chevrolet Niva

Стартовая Chevy Niva L стоит 428 000 рублей, которые просят за автомобиль с 1.7-литровым 80-сильным двигателем, механической КПП (других моторов и трансмиссий нет) со стеклоподъемниками, электрозеркалами, гидроусилителем и регулируемой рулевой колонкой. В комплектации GL "Шеви-Нива" стоит 478 000 рублей из-за подогрева сидений, колес большего (16-го) диаметра, противотуманных фар, изотермических стекол. За кондиционер нужно доплатить еще 29 000 рублей.

Ford Fusion

Начальная цена Fusion – 491 800 рублей. В минимальной комплектации: 1.4-литровый мотор (80 л.с.), механическая коробка передач и базовый набор технических благ. С 1.6-литровым (100 л.с.) мотором в версии Trend (с кондиционером, CD-магнитолой, электрозеркалами и передними электростеклоподъемниками) автомобиль стоит 569 500 рублей, а с «автоматом» – в топовой версии Elegance – от 620 200 рублей.

Skoda Yeti

Переднеприводный чешский кроссовер с 1.2-литровым турбомотором (105 л.с.) обойдется минимум в 729 000 рублей. В стандартную комплектацию Active включены ABS с антипробуксовочной системой, кондиционер, передние электростеклоподъемники, регулировка кресел по высоте, подогреваемые форсунки омывателя, передние подушки безопасности, электрозеркала. Полноприводная версия Yeti (с мотором 1.8Т - 152 л.с.) стоит то 929 000 рублей, а с автоматом и дизельным 2.0 TDI – 1 139 000 рублей.


Переходный возраст

Его трудно не заметить. Еще бы, на целую голову выше обычных легковушек, он чем-то напоминает второгодника за последней партой.

Большие, почти квадратные фары, нахмуренный лоб ветрового стекла, широкие, как расставленные локти, колесные арки и этот невероятный на фоне остальной малышни рост. «Фьюжн» всем своим видом стремится доказать: мол, я уже не ребенок и готов к взрослой жизни. Да, да, конечно, молодой человек... Но почему же вы остались на второй год?

Определение «активный городской автомобиль», данное «Фьюжну» разработчиками, звучит многообещающе. Более того, этот «Форд» частенько называют «городским вездеходом». Правда, в интерьере подтверждений такой «джиповости» найти нелегко.

Строгие формы передней панели, будто вырубленной из черного пластика, диссонируют с рычагом коробки передач, подозрительно смахивающим на джойстик игровой приставки. Мальчишество! Зато дверные проемы для автомобиля класса В оказались просто огромными. Вот это по-взрослому: садиться как на передние, так и на задние сиденья очень удобно.

Пятая дверь открывает доступ к внушительному (опять же по меркам класса) 337-литровому багажнику. А ведь его можно увеличить до 1175 л, сложив задние сиденья. Есть и еще один плюс – очень удобные передние кресла, по-немецки жесткие, с развитыми валиками боковой поддержки. А вот диван абсолютно плоский, поэтому пассажирам на поворотах приходится искать дополнительные точки опоры.

Сижу и гляжу, почти как в джипе, высоко и далеко – так можно охарактеризовать посадку. При этом до потолка остается добрый десяток сантиметров. А рост, между прочим, у меня далеко не детский.

Устраиваюсь за собой... И снова – класс! Коленки не шлифуют спинки передних сидений, и над головой внушительный запас пространства. Что ж, за вместительный салон и багажник большелобый «Фьюжн» заработал «отлично». Но в машине не только сидят, на ней еще и ездят.

Наш «Фьюжн» оснащен 80-сильным двигателем семейства «Дюратек» и полуавтоматом «Дюрашифт-EST». Идея этого механизма, аналогичного «ситроеновскому» «Сенсодрайву» и «опелевскому» «Изитронику», вполне светлая. Хочешь ехать, как на «автомате», качнул селектор в положение AUTO – и в путь. Есть желание – щелкаешь передачи сам, без выжима сцепления. А вот на ходу «робот» несколько разочаровал – переключение происходит с заметными толчками, причем, как показалось, в самый неподходящий момент. Несомненно, ползать в пробках очень удобно, но о быстрых перестроениях не стоит и помышлять. Чтобы избежать недоразумений, я переходил на более привычный механический режим, при котором можно крутить мотор аж до красной зоны, избегая ненужных в этот момент переключений. Двигатель, надо отметить, держался молодцом: терпеть издевательства коробки и выдавать достойную тягу в широком диапазоне оборотов не каждому дано.

В меру жесткая подвеска и информативный руль проблем в общении не вызывали. Повороты машина проходит с охотой, не пугая сильными кренами. А вот до больших скоростей городской вездеходик не дорос. Где-то под сотню он начинал взбрыкивать на неровностях и стыках дорожного полотна, а после 120 км/ч салон наполнялся шумом двигателя и воздушного потока.

Вот и внедорожные качества находятся в зачаточном состоянии. Клиренс в 19 см – единственное, чем может похвастаться автомобиль. Для штурма бордюрных камней самое оно. Но чтобы во вседорожной категории считаться хотя бы любителем, нужен полный привод.

Просторный, вместительный, модный автомобиль с отличной обзорностью и увеличенным клиренсом – разве это дневник двоечника? Но подвела цена. Базовый 1,4-литровый «Фьюжн-Тренд» стартует с 14 060 евро. Добавьте магнитолу и кондиционер – 330 евро и 980 евро, плюс полуавтомат и в пересчете на «зеленые» получите 20 тысяч за «недоджип» класса В... Ясное дело, что этот парень при всех своих талантах останется на следующий год. Может быть, в 2005-м ребята из «Форда» цены снизят. Или все мы резко разбогатеем.

Мы решили: «Активный городской автомобиль» получился в меру активным, весьма удобным и достаточно модным. Но, увы, слишком дорогим.

Зима в большом городе

Свои лучшие черты эти автомобили проявляют в порой экстремальных условиях заснеженного мегаполиса

Не верить на слово

Городская зимовка для автомобилиста та еще радость: гололед и ночные снегопады, запорошенные дворы и разбитые колеи. Неудивительно, что люди состоятельные зимой пересаживаются на вседорожники, народ попроще, случается, ставит машину на прикол до будущей весны. Но можно обойтись без крайностей. Недавно в густозаселенных автомобильных джунглях появилась новая порода – городские вседорожники. Вернее – псевдовседорожники, ведь от вездеходов у этих карапузов, построенных на базе машин класса супермини, лишь увеличенный клиренс. В России таких трое – «Ровер-Стритвайз», «Сузуки-Игнис» и «Форд-Фьюжн».

Громкие слова из рекламных проспектов обещают их владельцам и легковое поведение на асфальте, и вместительность универсала, и пофигизм «паркетника». Словом, все, что требуется для беспроблемной городской зимовки. Звучит заманчиво. Но прежде чем звонить в автосалон, давайте проверим, на что в действительности способны «Стритвайз», «Игнис» и «Фьюжн». И для этого поставим себя на место заботливого и достаточно обеспеченного отца семейства, подбирающего для жены или взрослой дочери зимнее средство передвижения.

Строим всех по росту

Как мы уже отметили, все трое построены на базе супермини. В основе «Фьюжна» шасси «Фиесты», платформой с «Игнисом» поделился «Вэгон-R+», а «Стритвайз» и вовсе слегка модернизированный «Ровер-25» – машина, которой 10 лет от роду. Дизайнерский коллектив Питера Стивенса хорошенько напудрил ветерана, придав ему щеголеватые черты. Пластиковая юбка по периметру кузова, оригинальные литые диски, стильная передняя оптика – и «Стритвайз» уже свой в компании молодых и красивых.

Не обделены любопытными взглядами и «Сузуки» с «Фордом». Но если на «Стритвайз» оглядываются одобрительно, поцокивая даже язычком, «Игнис» и «Фьюжн» задевают скорее неформатностью облика. Высокие, квадратные и немного сутулые, они как пара европейских туристов, возвышающаяся в толпе бушменов.

Зато когда речь заходит о реальном удобстве, фаворит меняется. В салон «Стритвайза» заныриваешь почти как в прорубь. Рослому пассажиру, а в особенности пассажирке в зимнем пальто и модной шляпке приходится буквально протискиваться внутрь. Очутиться за рулем «Игниса» и «Фьюжна» не в пример легче, даже если водитель – дама в длинной шубе из чернобурки. Высокий и достаточно широкий дверной проем позволяет просто шагнуть в салон, почти как на компактвэнах.

«Сузуки» на высоте не только по части удобства входа-выхода. Вертикальная посадка, короткий капот, коротенький задний свес – габариты чувствуешь как свои пять пальцев. К тому же с водительского места события видны на три-четыре машины вперед, что позволяет уверенно маневрировать в плотном потоке. Увидел в своем ряду заглохшего бедолагу и вовремя принял в сторону, обманув начинающуюся пробку.

Примерно то же справедливо в отношении «Фьюжна». Разве что из-за более длинного капота обзорность в нем чуть хуже. А вот «Стритвайз» в этой дисциплине так себе. Обычная легковая посадка, как и у всех супермини. Значит, дальше собственного носа, капота то бишь, ничего не увидеть.

Важный момент: в «Сузуки» и «Форде» все органы управления на своих местах. Зато салон «Стритвайза», как кунсткамера или палеонтологический музей. Например, индикатор режимов работы АКП находится в слепой зоне справа от селектора! Мы, конечно, в курсе, что «Ровер» – машина английская и на версиях с правым рулем все видно отлично. Но почему же японцы подстраиваются под рынок с правосторонним движением, а британцы не хотят?

В салоне английской машины можно найти еще с пяток подобных досадных мелочей, из которых складывается общее не слишком благоприятное впечатление. Зато великолепные по форме сиденья «Стритвайза», надежно фиксирующие вашу спину в плотных кожаных валиках, откровенно порадовали. Но даже здесь не все очевидно. Если ваша жена привыкла и в машине не снимать шубу, то кресло-ковш ей придется по вкусу едва ли. Широкие и плоские подушки сидений «Игниса» и «Фьюжна» в данном случае покажутся более уместными.

Правде в глаза

«Стритвайз», единственный из трех, можно получить с 3-дверным кузовом. Семейному человеку такой вариант не подойдет, это скорее для молодых и задорных. Впрочем, «Ровер» и о пяти дверях не балует простором. Все дело в возрасте модели. В середине 90-х о просторных супермини мечтали лишь писатели-фантасты.

Потому жене для поездок за детишками в школу и по подружкам лучше всего подошел бы «Фьюжн». Не зря же его частенько относят к микровэнам. Высокая крыша и чуть более вертикальная, нежели в обычном хэтчбеке, посадка обеспечивают достаточный комфорт даже четырем здоровякам под метр восемьдесят пять. В коленях не жмет, над головой – добрый запас кислорода.«Игнис», в принципе, скроен по той же схеме, что и «Форд».

У венгерского «Сузуки» солидная высота и автобусная посадка. Но все же внутри не так вольготно. Даже на водительском кресле мне все время хотелось отодвинуться на пару сантиметров назад, чтобы чуть распрямить колени, – некуда.

Микровэн без двух минут

Наш автомобиль будет в основном передвигаться по городу. Однако это не исключает отдельных поездок за город на дачу, и уж, конечно, без шопинг-туров никак не обойдется. Больше всего магазинов удастся объехать на «Форде». Во-первых, «Фьюжн» – лучший по минимальному объему багажника. Для супермини 335 л – очень неплохой результат. К тому же задние сиденья можно сложить целиком – и спинку, и подушку, – расширив грузовые возможности до 1175 л. Для перевозки длинномеров очень кстати придется складная спинка кресла переднего пассажира. Причем в сложенном состоянии она превращается в удобный столик для бумаг или напитков. Конечно, по меркам современных компактвэнов не бог весть что, но для супермини сойдет. Тем более что «Игнис» и «Стритвайз» не могут предложить и таких удобств.

Складными у них выполнены лишь спинки сидений, отсюда и более скромная максимальная вместительность. Хотя рубеж в 1000 литров преодолели оба. Ну а небольшой проигрыш «англичанину» в минимальной вместительности «венгерский японец» вернул за счет меньшей погрузочной высоты и более удобного доступа к багажнику.

Не отстанут ни за что

Выбирая машину для дражайшей половины, особенно дальновидные мужья отдают предпочтение маломощным моделям – мол, где зимой гоняться?! Впрочем, при наличии соответствующей резины и головы на плечах в бодрой динамике нет вреда. А в случае с нашими «зимородками» даже мощности базовых двигателей вполне достаточно для уверенного и вполне резвого перемещения в мегаполисе. Самый скромный по числу лошадиных сил 1,4-литровый «Форд» обладает вполне адекватной динамикой. Мотор не тушуется на низах и очень бодро везет во всем диапазоне оборотов. Переключать передачи здесь настоящее удовольствие – настолько четко и выверенно работает привод коробки передач.

Ничуть не хуже и темперамент «Игниса» – что с «механикой» (1,3 л), что с «автоматом» (1,5 л). В любом случае «Сузуки» – весьма бодрый малый. Причем оба двигателя любят высокие обороты, что должно понравиться азартному водителю. Правда, с АКП «Игнис» становится немного упрямым – 4-ступенчатая коробка не всегда поспевает с переключениями. Но для недорогого «автомата» это не удивительно.

Зато 1,8-литровая «четверка» и бесступенчатый вариатор «Стритвайза» живут душа в душу. Интенсивный и льстящий самолюбию разгон не требует от водителя никаких усилий. Даже в полностью автоматическом режиме «Ровер» отлично реагирует на увеличение подачи топлива. Вкусный подхват начинается уже с 3000 об/мин. Приятно, что в режиме «Спорт» вариатор старательно держит передачу, позволяя мотору выкручиваться до предела. А при сбросе газа «Стритвайз» весьма умело и довольно интенсивно подтормаживает двигателем.

Нет проблем

В городском движении неискушенный водитель вряд ли заметит разницу в поведении автомобилей. Руля они слушаются беспрекословно, с простейшими маневрами справляются играючи. Другое дело, что «Стритвайз» и «Фьюжн», построенные на базе таких незаурядных по части управляемости машин, как «Ровер-25» и «Фиеста», позволяют отвести душу. Особенно хорош «англичанин». Он с радостью бросается в повороты, так и подзуживая ехать быстрее. Единственное замечание – руль, вернее, гидроусилитель, слишком рьяно возвращающий его в нейтральное положение. Так что за «баранку» в «Ровере» нужно держаться двумя руками.

Недостаток «Фьюжна» – высокий рост. В городе это не имеет значения, но на трассе «фордик» слишком уж восприимчив к резким порывам ветра. Примерно такой же характер свойствен «Игнису». Разве что «Сузуки» не столь азартен в поворотах, да и крениться машина начинает чуть раньше.

Кто в вездеходы последний?

Конечно, оценивать проходимость практически легковых автомобилей – занятие неблагодарное. Но мы и не пытались утопить малышей в грязевой ванне, а просто хотели выяснить, как «Стритвайз», «Игнис» и «Фьюжн» относятся к снежным процедурам.

«Игнис» – так просто замечательно! Скажем больше, этот «Сузуки» в полноприводном варианте можно считать настоящим вседорожником. Такая рекомендация дорогого стоит. И даже только с передними ведущими колесами машина отлично приспособлена к городской зимовке. Залог тому – отличная для легковушки геометрия – обратите внимание на коротенькие свесы, солидный клиренс и грамотную компоновку днища. Вот почему «Сузуки» не боится высоких бордюров и ему наплевать на ледяную колею. Да что там бордюрные камни – «Игнис» может играючи подняться или спуститься по ступенькам. В реальной жизни такие упражнения ему вряд ли доведется исполнять, но это лучшее подтверждение продуманности конструкции.

Неплох в качестве зимнего средства передвижения и «Форд». Даже визуально «Фьюжн» с короткими свесами выглядит вполне подготовленным к штурму бордюрных камней. Высоко подвешенный бампер без проблем позволяет карабкаться по ступенькам. Но легковую природу не обманешь, и короткоходная задняя подвеска явно ограничивает способности машины. Колесо вывешивается в самой безобидной ситуации.

А вот «Ровер» испытания лесенкой не выдержал. Вообще «Стритвайз» напомнил низкорослую голливудскую кинозвезду, которую, дабы не оконфузиться, снимают исключительно снизу вверх. На рекламном плакате «Стритвайз» поражает солидным дорожным просветом, а в жизни от джиповости «Ровера» не остается и следа. И дело не только в скромном клиренсе. Симпатичные пластиковые бамперы на деле сильно ограничивают геометрическую проходимость. Так, на лестницу «Стритвайз» забраться не смог – длинный свес упирался в ступеньку.

Без музыки – тоска!

Шумоизоляцию ни одного из участников соревнований нельзя назвать образцово-показательной. В салоне супермини наивно ожидать большего. Но если полную спортивными нотками песню мотора «Ровера» хочется слушать и даже сделать погромче, то надсадный визг «Сузуки» и «Форда» не слишком музыкален. Правда, только в том случае, если на каждом светофоре выкручивать мотор до срабатывания ограничителя. В городе так носиться не стоит, особенно зимой. Если же ехать, что называется, в полпедали, то аккомпанемент четырех цилиндров и глушителя не особенно докучает.

Вот только «Игнис», как и «Фьюжн», не дружит с аэродинамикой. Ветер гуляет вокруг стоек уже на скоростях 120 км/ч. Свою лепту в гнетущий музыкальный фон вносит и шум резины, слишком очевидный даже в городе. Впрочем, в конце концов можно поставить музыку погромче.

А вот жестковатая подвеска не порадует изнеженных принцесс. В принципе, ничего криминального – бывают машины и пожестче. Тем более что упругость подвески «Сузуки», «Ровера» и «Форда» скорее во благо. Пусть немного потряхивает – запас прочности при штурме трамвайных путей поважнее будет.

За себя и того парня

Заботливый муж и отец обязательно побеспокоится о хорошей пассивной безопасности автомобиля для своей любимой. Но лишь на «Форде» можно с чистым сердцем отпускать родных и близких на коварные зимние дорожки. «Фьюжн» – твердый хорошист тестов «ЕвроNCAP»: четыре звезды, хорошие баллы как при фронтальном, так и при боковом ударах. Вызывает уважение и оснащение – в базе четыре подушки безопасности и ABS с системой «брейк-ассист», дожимающей педаль в случае экстренного торможения. Будто специально придумано для изящных женских ножек.

У «Стритвайза» и «Игниса» эйр-бэгов вдвое меньше. Но главное, судить о степени их защищенности можно лишь по косвенным уликам – краш-тесты этих моделей не проводились. Правда, еще в 2000 году на испытаниях «ЕвроNCAP» разбили родного брата «Стритвайза» – «Ровер-25». Только вот три полученные звездочки не отражают реальной картины. Ведь за лобовой удар 25-й заработал всего три балла из 16 возможных. На «удовлетворительно» «Ровер» вытянул только благодаря хорошей боковой защите. Звучит, признаться, неубедительно.

За «Игнис» в краш-тестах отдувался «Вэгон-R+». Оценку «приемлемо» он получил от шведской страховой фирмы «Фольксам», занимающейся независимыми испытаниями. Не станем перечить изобретателям спичек, хотя сомнения остаются.

Деньги дерут

Итак, с ролью зимних городских автомобилей наши соискатели справляются вполне успешно. Но почему же тогда так мало их на наших дорогах? Москвичи и гости столицы не дадут соврать – на улицах лишь изредка встретишь «Стритвайз», «Игнис» или «Фьюжн». Причина – исключительно финансовая. Скажем, минимальная цена «Стритвайза» переваливает за $20 000! Даже делая скидку на мощный базовый мотор и приличное оснащение, это как минимум на $2000 дороже максимально разумного уровня. Ну не должен супермини стоить, как хорошо оснащенный хэтчбек «гольф»-класса. А если вам необходим «автомат», то меньше, чем с $23 000, к «Стритвайзу» не подступиться. Понятно, что при такой цене ни о какой популярности не может быть и речи.

С недавних пор цены на модели «Голубого овала» указаны в долларах. И «Фьюжн» сразу стал привлекательнее. Базовая стоимость 80-сильной модели в комплектации «Тренд» – $14 430. Добавляем кондиционер и эмаль металлик, получается $15 846. Столько сегодня просят за обычные супермини, не отягощенные талантами «Фьюжна», – повышенной вместительностью и добрым дорожным просветом. Как ни крути – интересная покупка.

Базовый «Игнис-1,3» станет вашим за $14 880. Благо, комплектация весьма неплохая. Но «автомат» подразумевает более мощный мотор 1,5 л, и цена сразу подскакивает до $16 680. Многовато, конечно, хотя и не смертельно, особенно держа в уме трехлетнюю гарантию. У «Форда» и «Ровера» гарантийный срок на год меньше.

Другой несомненный плюс «Игниса» – возможность получения полного привода. Правда, стоит такой автомобиль, как «Лиана-4х4». И хотя по внедорожным талантам «Игнис» выигрывает у старшей сестры в одни ворота, «Лиана» выглядит солиднее и богаче. За что покупатель активно голосует своим кошельком.

Мы решили:

Поиск автомобиля для городской зимовки принес положительные результаты. «Форд-Фьюжн» (средняя оценка 4,0) и «Сузуки-Игнис» (средняя оценка 3,9) вполне отвечают предъявленным требованиям. Удобство входа-выхода, высокая посадка и хорошая геометрическая проходимость позволяют не обращать внимания на сюрпризы зимней дороги.

Разница между «Игнисом» и «Фьюжном» в деталях. «Форд» несколько вместительнее, у него наиболее удобный и объемный багажник, высокий уровень пассивной безопасности. «Сузуки», в свою очередь, всерьез претендует на звание настоящего вездехода. Учитывая отличную геометрию и длинноходную подвеску, «Игнис» можно смело рекомендовать как альтернативу маленьким вседорожникам. Цивилизованные повадки на дороге, в меру просторный салон и достойный багажник превращают этот удобный и всепогодный автомобиль в серьезного соперника «Джимни» или «Спортиджу».

А вот «Стритвайз» (средняя оценка 3,4) наш экзамен не выдержал. По большому счету в зимнем городе у «Ровера» нет никакого преимущества перед обычным супермини. Ограниченная геометрическая проходимость откровенно разочаровала. Нет, симпатичный и стильный «Стритвайз» больше подходит на роль модного средства передвижения. К тому же хорошая динамика и управляемость придутся по вкусу поклонникам быстрой езды. Вот только платить за красивые глаза и бойкий темперамент нужно слишком уж много.

Семейные малыши

Спрос на популярные в Европе семейные супермини класса «B+» определяется в России не столько их характеристиками, сколько ценой. Свидетельством тому — значительное оживление продаж обновленного и подешевевшего Ford Fusion и успешный дебют Nissan Note, опередившего своего более дорогого «родственника» Renault Modus.

Вопреки заметной разнице в размерах Note и Modus построены на основе одной гибкой платформы «B» альянса «Renault—Nissan», впервые использованной в 2003 году для создания модели Micra, а затем — Clio III. Правда, проектируя свою версию субкомпактного однообъемника, японцы «тележку» слегка растянули, доведя базу автомобиля до 2600 мм против 2482 мм у французской модели.

На фоне Modus и Note, появившихся на отечественном рынке сравнительно недавно (прошлой осенью и нынешней весной соответственно), Fusion — настоящий ветеран. Модель, созданная на основе Fiesta последнего поколения в качестве «активного городского автомобиля» и даже «вездехода», продается в России с 2004 года.

А этой весной дебютировала ее обновленная версия.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на рестайлинговый Fusion, — фары с оранжевыми отражателями указателей поворота. Но, разумеется, есть и другие отличия. Изменился дизайн фальшрадиаторной решетки, боковые накладки кузова стали заметно крупнее, а задние фонари получили новую прозрачную оптику.

Внешность Note — забавная помесь кроссовера Murano и субкомпактной Micra. Однако выразительный профиль автомобиля, подчеркнутый изогнутой линией крыши, и задние фонари в форме бумерангов делают его запоминающимся и узнаваемым.

Несмотря на довольно смелые стилистические изыски в оформлении передней части с вертикальным расположением фар, в облике Modus доминирует ощущение плавности. Линии передних стоек и ребер крыши неторопливо перетекают в капот и крылья. Приятная округлость прослеживается в формах наружных зеркал, дверных ручек и задних фонарей.

Задача любого однообъемника — максимально продуктивно использовать внутреннее пространство. Создателям же микровэнов приходится руководствоваться принципом «внутри больше, чем снаружи». Вписать в скромные габариты (длина любого из наших героев лишь незначительно превышает четыре метра) вместительный салон, достигнув разумного компромисса между пассажирскими и грузовыми возможностями автомобиля, — задача не из легких. Но разработчики всех трех машин справились с ней достойно.

К примеру, задние сиденья Modus и Note имеют продольную регулировку, позволяющую варьировать объем багажного отделения. При этом «японец» обладает более впечатляющим грузовым потенциалом: емкость его багажника составляет 280—437 л против 198—274 л у «француза». Зато, трансформировав диван Modus, вы получаете идеально ровную погрузочную площадку, а в Note, где можно сложить лишь спинки сидений, вынуждены мириться с внушительных размеров ступенькой (правда, и емкость получается внушительная — 1332 л). Аналогичные неудобства испытывает и владелец Fusion. Подушка заднего сиденья закреплена намертво, а складываемые в пропорции 40:60 спинки позволяют увеличить объем багажного отсека с 337 до 1175 л. Помимо багажного отделения в салонах наших героев имеется множество разнокалиберных вещевых отсеков. Иные и найдешь-то не сразу. Например, Modus может быть оборудован тайничками в полу a’la Renault Scenic, а под подушкой переднего сиденья Note есть вместительный сундучок, как в Micra. В завершение «багажной» темы отметим, что спинки передних сидений могут складываться, значительно облегчая транспортировку длинномеров.

Не обделены жизненным пространством и пассажиры. Троим взрослым сзади будет, конечно, тесновато. Однако вдвоем в любой из этих машин вполне комфортно. Особенно порадовал Note: места для ног здесь больше, чем в ином автомобиле класса «D». На заднем сиденье Modus тоже довольно просторно (если отодвинуть его до упора, разумеется). Да и во Fusion человек ростом до 190 см усаживается «за собой» без труда.

Эргономика водительских мест серьезных нареканий не вызывает. Каждый из автомобилей предлагает типично «минивэновскую» высокую посадку за рулем.

Регулировок кресла и рулевой колонки достаточно, чтобы устроиться с комфортом практически любому. В Modus, правда, не все гладко с обзорностью: передние габариты приходится определять по наитию, да и маленькие наружные зеркала расположены, прямо скажем, не идеально. Не каждому понравится и фирменный узкий педальный узел Renault. А в хваленой комбинации приборов «француза», расположившейся по центру торпедо, хорошо читается только огромный цифровой спидометр. Кстати, лучшая в нашей троице — новая приборная панель Fusion: все приборы на месте, классические шкалы оцифрованы внятно, да к тому же информация выводится на большой дисплей по-русски.

Ну а каковы же наши герои на ходу? Ответ на этот вопрос мы получили за рулем самых мощных 1,6-литровых версий с автоматическими коробками передач.

Больше всего «лошадок» оказалось под капотом Modus. Мотор, позаимствованный у Renault Megane II, выдает 113 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 151 Нм при 4250 об/мин. Развивая 90% крутящего момента в диапазоне от 2000 до 5750 об/мин, этот двигатель, по утверждению французов, практически лишен провалов мощности на низких и средних оборотах. Мотор и впрямь неплох. Однако общее впечатление изрядно портит «нервный» французский «автомат». Достичь взаимопонимания с коробкой, особенно на низких скоростях, оказалось непросто: трансмиссия то и дело меняла диапазоны. Конечно, можно переключать передачи и вручную (кстати, Modus — единственный в нашей троице предлагает такую возможность). Но, может, тогда резоннее выбрать «механику»?

Эх, видимо, не случайно японцы, использовавшие на Note французские механические коробки, предпочли «автомат» собственной конструкции. Трансмиссия бесхитростная четырехступенчатая, но ведет себя вполне адекватно и в тандеме со 110-сильным мотором обеспечивает Note лучшие в этом тесте динамические характеристики.

Что касается Fusion, то и его 100-сильному агрегату, похоже, больше подходит «механика». Автоматическая трансмиссия, функционально аналогичная японской, показалась чересчур «задумчивой», и должной прыти автомобиль не выказывал. Впрочем, у тестовой машины наблюдались явные неполадки с двигателем: на холостых оборотах он банально «троил»…

Управляются автомобили в целом хорошо. Можно попенять разве что на невысокую чувствительность рулевого управления Fusion. Хотя и «баранка» Modus могла быть «прозрачнее» и обеспечивать лучшую обратную связь. По ездовому и акустическому комфорту Modus и Fusion занимают примерно равные позиции, несколько уступая Note. В передней подвеске всех авто использованы стойки типа McPherson, собранные на подрамнике, установленном на упругих опорах, что способствует поглощению вибраций. Задние подвески выполнены на упругой балке с программируемыми характеристиками скручивания и винтовых пружинах. В балку встроен стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий крены кузова. Однако увеличенная база и расширенная колея Note ведут к лучшей устойчивости и плавности хода. Самым шумным в троице оказался Fusion: на высоких скоростях к реву двигателя добавляется вой ветра.

И наконец, о выборе силовых агрегатов и ценах. Наиболее доступным из участников этого теста является Fusion: цена базовой версии Core с двигателем 1,4 л (80 л.с.) — $12 990. За доплату в $1050 можно заказать «роботизированную» коробку Durashift EST. Автомобиль с двигателем объемом 1,6 л (100 л.с.) стоит $14 890. Добавьте к этому «автомат» и более «продвинутое» оснащение версии Elegance — и стоимость авто возрастет до $17 290.

Note дороже — от $14 990 за машину с мотором 1,4 л (88 л.с.) до $20 490 за авто с 1,6-литровым двигателем с «автоматом» и кожаным салоном в версии Tekna.

За Modus придется выложить еще больше: базовая версия Authentique 1,2 л (75 л.с.) стоит $16 699. А самый мощный Modus Dynamique с мотором объемом 1,6 л и адаптивным «автоматом» — $20 879.

КРАШ-ТЕСТ FORD FUSION

Построенный на базе Ford Fiesta однообъемник Fusion был испытан EuroNCAP в 2003 году, в результате модель получила оценку 25 баллов, соответствующую результату 4 звезды. Фронтальный тест (11 баллов из 16) показал, что силовая структура кузова благодаря минимальному уровню деформации обеспечивает высокий уровень защиты. Однако водитель и передний пассажир в этом случае рискуют получить травмы грудной клетки из-за сильных нагрузок от ремней безопасности. Некоторые нарекания вызвала и конструкция передней панели. Защита от бокового удара (13 баллов из 18) была признана достаточной. Аналогично эксперты оценили и уровень защиты детей, и обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ RENAULT MODUS

В серии краш-тестов EuroNCAP, проведенной в 2004 году, Renault Modus получил 5 звезд за безопасность, став первым компактным автомобилем в истории тестов ассоциации, который смог получить максимальную оценку. Благодаря чрезвычайно прочной конструкции, «умным» подушкам безопасности, степень срабатывания которых варьируется в зависимости от силы и скорости деформации, а также наличию преднатяжителей и ограничителей натяжения всех предусмотренных конструкцией ремней в имитациях фронтального и бокового ударов Modus заработал 14 и 18 баллов соответственно. Высоко была оценена и забота о сидящих в салоне детях. Единственное, что вызвало нарекания — обеспечение безопасности пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ NISSAN NOTE

В результате краш-теста ассоциации EuroNCAP Nissan Note с суммарной оценкой 31 балл получил 4 звезды за безопасность. Испытания показали, что силовая конструкция передней панели при фронтальном столкновении (14 баллов из 16) потенциально опасна для ног водителя и переднего пассажира. По 15 баллов эксперты присудили Note за имитацию бокового удара и обеспечение безопасности пешеходов. Достаточно высоко была оценена и защита детей — 32 балла, получить более высокую оценку в последнем случае помешало сломавшееся при боковом ударе крепление детского сиденья.

ПРИМЕРКА: FORD FUSION

+ Доступная цена, невысокие эксплуатационные расходы, большой дорожный просвет, довольно вместительный багажник.

- Жестковатая подвеска, «туповатая» АКП, не слишком удачная схема трансформации задних сидений.

ПРИМЕРКА: RENAULT MODUS

+ Довольно мощный двигатель, просторный салон с богатыми возможностями трансформации.- Высокая цена, сравнительно небогатый выбор комплектации, спорный дизайн, огрехи в обзорности.

ПРИМЕРКА: NISSAN NOTE

+ Вместительный салон, сравнительно доступная цена, хорошие управляемость и динамические характеристики.

- Узкий диапазон продольной регулировки водительского кресла, неоптимальная схема трансформации заднего сиденья.


Босоногий вундеркинд

Можно ли покупать «Фьюжн» вместо «Фокуса», очередь на который растянулась на 7–9 месяцев? Все зависит от того, готовы ли вы к его сюрпризам – как приятным, так и не очень. «Фьюжн» – автомобиль слишком неоднозначный. Его надо покупать по убеждению.

Сплав

Идея «Фьюжна» заключается в его названии, которое переводится как сплав. В данном случае это сочетание компактного городского супермини, вместительного компактвэна и городского вседорожника.

Безусловно, все универсальное представляет собой компромисс. В длину «Фьюжн» все же чуть больше «Фиесты», на платформе которой построен (хотя это вряд ли можно считать недостатком). Но настоящим компактвэнам он уступает в объеме и дополнительных удобствах салона. А чтобы называться «паркетником», ему недостает полного привода. Однако на рынке до сих пор нет ни одного аналога, столь же гармонично сочетающего все эти качества. При этом «Форд» остается наиболее доступным среди конкурентов.

Что объясняет как популярность «Фьюжна», так и шероховатости, которые, забегая вперед, у него есть. И коли вы решили присмотреться к этому автомобильчику, не забывайте соотносить многогранность его талантов с ценой – чтобы не судить слишком строго. А теперь разберемся во всем по порядку.

Сколько стоит?

Стартовые $12 990 действительно очень привлекательны. Столько стоит автомобиль с 1,4-литровым мотором, ручной коробкой, в базовом исполнении «Кор». Если не хотите переключать передачи вручную, за $1050 можно получить роботизированную механическую коробку. Причем в эту цену войдет и бортовой компьютер, который для «полуавтомата» почему-то является обязательным.

Правда, версия «Кор» богата лишь средствами безопасности – ABS и 4 подушки входят в базу. Зато средств комфорта в ней – никаких. Центрального замка, и того нет.

Поэтому реальным спросом пользуются машины, начиная с исполнения «Тренд». Здесь уже появляется электропакет, CD-магнитола и складная спинка переднего пассажирского кресла. С 1,4-литровым мотором машина будет стоить от $14 090 с «механикой» или $15 140 с «полуавтоматом». А с 1,6-литровым – от $14 890 с ручной коробкой.

Однако система ценообразования «Фьюжна» построена так, что подталкивает вас к топ-версии «Элеганс». Как только вы заказываете для «Тренда» кондиционер, разница в цене между ним и «Элегансом» сокращается до символических $160... А если вас интересует 1,6-литровый мотор с настоящим гидромеханическим «автоматом», выбора вовсе не остается – такое сочетание возможно только в «Элегансе». В зависимости от коробки передач «Элеганс-1,4» стоит от $15 340 и $16 390, а с 1,6-литровым мотором – от $16 140 и $17 290.

Кроме того, «Форд» предлагает широкий перечень заказного оборудования, из которого вы наверняка выберете опций на тысячу-другую. Но даже если «Фьюжн-1,6-А/Т-Элеганс» в итоге обойдется в $19 000–19 500, это все равно будет самое выгодное предложение в классе. Особенно с учетом фирменного «фордовского» кредита – 4,9% годовых в валюте при 50-процентном первоначальном взносе. Плюс автоКАСКО – 5% от стоимости автомобиля.

Снаружи и внутри

Внедорожная составляющая «Фьюжна» заметна уже в его пропорциях. Высокий кузов с короткими свесами и даже визуально большой дорожный просвет. Кроме того, дизайн «Форда» выполнен в нарочито грубом стиле. Жесткие линии подштамповок, плоские отбортовки колесных арок, прямоугольные защитные молдинги, широко расставленные, почти квадратные фары. Такое ощущение, что автомобиль нарисован всего двумя инструментами – циркулем и линейкой.

Нет, изящным «Фьюжн» определенно не назовешь. Однако в его неотесанности есть что-то притягательное. Автомобильчик действительно воспринимается маленьким джипом, и для некоторых это становится решающим доводом в пользу «Форда».

Интерьер выдержан в таком же утилитарном стиле. Здесь царят симметрия, плоские поверхности и прямые линии. Однако показная простота порой граничит с откровенной дешевизной и небрежностью. Двери захлопываются с неприятным стуком. Пластиковые накладки салазок передних кресел изгибаются, словно незакрепленные. Пиропатроны преднатяжителей ремней безопасности выставлены на всеобщее обозрение. Из-под задней «раскладушки» бесстыдно торчат металлические ножки и огромные петли, покрашенные черной глянцевой краской. Щель между рулевой колонкой и торпедо прикрыта нищенским лоскутом дерматина. А хлипкая крышка верхнего перчаточного ящика пробивает слезу ностальгии по маршрутной «Газели». Вот уж точно – «бардачок»!

Эту деревенскую босоту едва ли можно оправдать нарочито грубоватым дизайнерским стилем. Дизайн и качество исполнения – вещи разные. Класс и цена «Фьюжна» – тоже слабые доводы. Корейские «Гетц» и «Рио» еще дешевле, однако их интерьеры выполнены гораздо аккуратнее. И двери захлопываются со звуком нежного поцелуя...

Чтобы принять салон «Фьюжна» таким, какой он есть, надо быть выше этих мелочей и ценить его фундаментальные преимущества. Главное из них – вэноподобная компоновка. Высокая крыша обеспечивает удобство входа-выхода и солидный запас пространства над головой. А специфическую табуреточную посадку особенно оценят люди в возрасте, с ограниченной подвижностью, которым неудобно ездить в низких легковушках. И в длину салон неожиданно большой для такого малыша. Водитель и пассажир ростом 190 см свободно усаживаются друг за другом.

А вот по уровню сервиса «Фьюжн», как мы уже говорили, уступает полноценным компактвэнам. Спинки дивана не регулируются по углу наклона. Центрального подлокотника, откидных столиков и подстаканников сзади нет. Впрочем, отобедать можно на спинке переднего пассажирского кресла, сложив ее горизонтально.

За рулем

Для водителя «Фьюжн» хорош прежде всего как городской автомобиль. Компактный и высокий, он идеально подходит для толчеи мегаполиса и частых посадок-высадок из машины при поездках по магазинам. И обзорность отличная. Большая площадь остекления и высокая капитанская посадка за рулем позволяют уверенно маневрировать в потоке, поглядывая поверх крыш легковушек. Кроме того, водитель видит капот, а корма машины заканчивается сразу за задним стеклом. Еще бы наружные зеркала побольше.

Передние кресла в целом неплохие. После 9-часовой поездки из Москвы в Питер проблем я не испытывал. Правда, подушка водительского сиденья, как и всех остальных, коротковата и установлена слишком горизонтально – хотелось бы отклонить ее назад. Но регулировка по высоте почему-то еще больше опрокидывает подушку вперед. Кроме того, кресла узковаты для людей крепкого телосложения, обладающих размером от 54-го и больше.

Зато к диапазону продольной регулировки претензий не было даже у рослых коллег. Вкупе с регулируемой по углу наклона рулевой колонкой каждому из нас удалось удобно устроиться за рулем (отсутствие продольного перемещения руля при высокой посадке некритично).

Изначально хорошая эргономика «Фьюжна» после рестайлинга стала еще лучше. Передняя панель, приборы, руль и панель управления магнитолой теперь гораздо удобнее. Особенно хорош новый кожаный «бублик» с пухлым ободом и утолщениями в местах основного хвата – настоящий инструмент! За доплату появился и бортовой компьютер с русифицированным меню.

К сожалению, остался и главный недостаток – странная логика управления светом и стеклоочистителями. Чтобы моргнуть дальним светом при включенном ближнем, надо слегка потянуть рычаг на себя. Но стоит преодолеть усилие первой пружины (а это почти неизбежно), и дальний включается постоянно. Если по привычке потянуть на себя правый рычаг, вместо омывателя ветрового стекла начнет мельтешить задний «дворник». Оказывается, чтобы сполоснуть ветровое, надо нажимать кнопку в торце «кочерги»...

Грузим чемоданы

«Фьюжн» всего на 10 см длиннее «Фиесты», но багажник у него значительно больше, чем у любого супермини, – 335 л. При этом он очень грамотно спланирован по соотношению длины, ширины и высоты, а также обладает удобным доступом. Широкая дверь до самого пола, маленькая погрузочная высота и минимум выступающих внутрь деталей. В результате мне удалось свободно разместить в нем полноразмерную детскую коляску, не разделяя люльку и шасси. Для молодых родителей этот момент – принципиальный.

Возможности трансформации – чуть выше среднего. Складывается не только задний диван в соотношении 40:60, но также спинка переднего пассажирского кресла. В таком варианте можно перевозить предметы длиной до 2,3 м.

А вот процесс трансформации совершенно не продуман. Схема классическая – поднимаем подушки, на их место кладем спинки. Однако расстояние между ножками подушек чуть меньше ширины спинок. Поэтому спинки приходится с силой продавливать через эти узкие «ворота», рискуя повредить обивку. После этого также с применением силы надо прижать подушки к полу, чтобы перепад высот был меньше (хотя ступенька все равно остается). Привести диван в исходное положение еще тяжелее.

Безопасность

В свое время дорестайлинговый «Фьюжн» успешно выступил в независимых краш-тестах «ЕвроNCAP», заработав 4 звезды. При этом лобовому и боковому удару подвергался автомобиль, оснащенный только фронтальными подушками. Сегодня в стандартной комплектации присутствуют еще и боковые. Это уже хорошо – маленькие машинки для российского рынка редко так оснащают. А за доплату в $370 можно получить еще и оконные «занавески». И мы рекомендуем их заказать, поскольку при боковом ударе только они защищают головы водителя и всех пассажиров.

Из средств активной безопасности помимо штатной ABS следует отметить заказную систему динамической стабилизации. Она, конечно, недешевая ($740), однако приятно, что «Форд» предлагает ее в России.

А вот детей можно перевозить лишь в обычных креслицах, закрепленных штатными ремнями, – креплений изофикс во «Фьюжне» не предусмотрено. Поскольку фронтальная пассажирская подушка не отключается, креслице спинкой вперед спереди устанавливать нельзя.

По дорогам...

Ничего себе «зажигалка»! Настроившись воспринимать «Фьюжн» как семейно-городской автомобиль, я уже через 15 минут начал жадно атаковать каждый новый поворот. Как же классно рулится этот чертенок! Как охотно он заныривает в повороты, как четко, с минимальными кренами прописывает траекторию, как предсказуемо развиваются скольжения! А настройка рулевого управления, тормозов и системы динамической стабилизации – просто песня. С какой силой надо нажать педаль и на сколько градусов повернуть руль, чувствуешь на уровне подсознания. А заказная ESP вмешивается в твои действия очень деликатно.

Известно, что управляемость – конек европейского «Форда». Да и базовая «Фиес-та» – автомобиль с фантастическими ездовыми качествами. Но чтобы они практически не пострадали после превращения низкого хэтчбека в эту избушку на курьих ножках...

Увы, в жертву управляемости принесена плавность хода. Даже на ровной по нашим меркам дороге подвеска обретает приемлемую податливость лишь после 100 км/ч. А крупные выбоины она не переносит на любой скорости. Знакомый стык старого и нового асфальта с небольшим перепадом высот, который большинство других автомобилей на скорости 80 км/ч проходят безболезненно, «Фьюжн» отметил жутким «ды-дын». Я думал, амортизаторы через капот и полку багажника вылезут. После этого задаешься вопросом: а нужна ли семейно-городскому автомобилю замечательная управляемость, если она достигается такой ценой?

Еще один существенный минус «Фьюжна» – слабая шумоизоляция. После 3500 оборотов сильно завывает мотор (и 1,4-, и 1,6-литровый). А где-то после 80 км/ч появляется и плавно нарастает шорох катящихся шин. После 120 он становится невыносимым. И по приезду в Питер я не одурел только благодаря тому, что на этой трассе много населенных пунктов, по которым быстрее 80 ехать дорого и... просто некрасиво.

Какой из моторов выбрать? По ощущениям, разница между 1,4- и 1,6-литровым больше, чем в 200 «кубиков». 80-сильный «один и четыре» по современным меркам посредственный даже для своего скромного литража. Неохотно крутится на верхах, скисает уже после 130 км/ч и, естественно, чувствует возрастающую нагрузку. А вот «один и шесть» для своих 100 сил неожиданно хорош. Напористо везет с самых низов и бодро крутится до отсечки на 6800 оборотах. Поэтому если вы собираетесь ездить всей семьей, и не только по городу, настоятельно рекомендую доплатить $800 за более мощный мотор.

Ручная коробка передач хороша с любым из двигателей. Сцепление и механизм переключения работают с филигранной четкостью. Зато роботизированный полуавтомат, что предлагается для 1,4-литрового мотора, врагу не пожелаю. В автоматическом режиме он спотыкается при каждом переключении. Особенно неприятно выезжать с разворотной петли на плотно забитую МКАД. Наступил на педаль, вроде как выстрелил, и начал влезать в поток. Но машина вдруг осекается, и тот, кто слева, едет в твою водительскую дверь... Более-менее адекватно «робот» ведет себя лишь в ручном режиме, когда сбрасываешь газ и передергиваешь рычаг. Но тогда теряется смысл «автомата».

Поэтому если вы не хотите утруждать себя переключениями, лучше взять 1,6-литровую версию с нормальным гидромеханическим «автоматом». В этом варианте и мотора хватает, и коробка работает отлично, и расход топлива на удивление небольшой. На питерской трассе с «автоматом» я привез 8,5 л/100 км – всего на 0,5 л больше, чем с «механикой». Конечно, при прочих равных «1,6-автомат» обходится на $900 дороже, чем «1,4-робот». Но это – небо и земля.

...и без них

Дорожным просветом в 170 мм (или близким к этому) обладают и некоторые легковушки. Однако при съезде с асфальта важен не только просвет как таковой. «Фьюжн» обладает уникальным сочетанием короткой базы, коротких свесов и высоких порогов. Благодаря чему я спускался с тех насыпей и перепрыгивал через те колеи, которые не мог одолеть на легковушках с адаптированной под плохие дороги подвеской. Однако по разбитой дороге приходилось тащиться со скоростью пешехода. Неровности, которые другие автомобили отрабатывают подвеской, этот «отрабатывает» кузовом.

Конечно, у «Фьюжна» нет полного привода. Но при вылазках на природу на легковом автомобиле важны не столько «четыре гребущих», сколько геометрическая проходимость, позволяющая сберечь бамперы и пороги. А по этому показателю «Фьюжн» принципиально лучше любой легковушки.

По-хорошему, в наших условиях такой «геометрией» должен обладать любой автомобиль. Вы обращали внимание, сколько «фокусов» ездит с замятыми порогами? Эти травмы получены не на бездорожье, а в городе – о бордюрные камни и спрессованный снег. А если уж вы собираетесь сворачивать с асфальта... В моей глухой деревеньке, где всего 11 домов, «Фьюжн» заказали уже двое.

Правда, для такой эксплуатации надо обязательно установить защиту картера. Причем ее передняя часть должна крепиться только к передним лонжеронам – все остальное очень хлипкое. И проверьте, чтобы трубка кондиционера не касалась защиты – она проложена очень низко.

Эксплуатация, сервис

Сервисным и гарантийным обслуживанием «Фьюжна» занимаются 107 фирменных техцентров «Форда» в 72 городах России. Благодаря разветвленной дилерской сети длинных очередей на обслуживание не наблюдается даже при таких огромных объемах продаж.

Заводская гарантия на автомобиль составляет 2 года или 100 000 км пробега. В рамках программы «Форд-сервис-контракт» ее можно продлить до 3 лет и 100 000 км (И180) или 4 лет и 125 000 км (И335). Причем эти условия подтверждает сам «Форд», а не дилер, который во время продленной гарантии всегда имеет возможность доказать тебе, что ты «сам дурак».

Стоимость плановых ТО с учетом расходных материалов на первый взгляд очень низкая – всего И60. Однако это от лукавого, поскольку в означенную сумму входит лишь контрольный осмотр, замена масла и фильтра. Так что реальная стоимость ТО будет такой же, как и у всех остальных. Сэкономить можно только на максимально приемлемом в наших условиях межсервисном интервале в 20 000 км.

Мы решили: если в автомобиле вы более всего цените ездовой комфорт и психологическое ощущение качества, за те же деньги лучше купить «Фокус». Грубоватый «Фьюжн» адресован тем, кому действительно необходимо уникальное сочетание его качеств – вместительности при компактных размерах, высокой городской посадки и хорошей геометрической проходимости.
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Fusion
Ford C-Max
01 Августа 2012

Особый взгляд

Как правило, писать про семейные «однообъемники» — занятие наискучнейшее. Мало того что они похожи друг на друга, так еще и любой из этих автомобилей — набор сплошных компромиссов. Но исключения, хвала Создателю, можно найти даже в этом случае.

Что из себя представляет обычный семейный «однообъемник»? Как правило, это кусок однообразно сформованного металла, который отличается от такого же металлического куска, отлитого другим производителем, лишь шильдиком и набором опций. Мало того, в большинстве своем эти авто даже ездят одинаково. Какие-то чуть быстрее, какие-то чуть комфортнее… Но попробуйте получить от них удовольствие. Боюсь, ничего не выйдет. Машина, главным достоинством которой считается количество посадочных мест, хоть сколько-нибудь спортивной не может быть в принципе. Но при условии, что перед вами не Ford.

Это единственный производитель, которому пока действительно удалось вырваться из порочного круга. Для начала американцы сделали большой, но неприлично драйверский S-MAX. Разумеется, номинально он был и остается все тем же металлическим кирпичом, в недрах которого скрыты два полноценных ряда сидений и приличный багажник (или три ряда и место для клетки с попугаем). И с базовыми моторами он ездил не лучше остальных. Но в то же время у него имелся 2,5-литровый наддувный бензиновый мотор от «Volvo», который делал этот автомобиль одним из самых быстрых в классе. В крайнем случае машину можно было прикупить с чуть менее быстрым, но тоже вполне тяговитым турбодизелем… Машину портила только цена. И продолжает портить, несмотря ни на что. В общем, S-MAX всегда казался не случайностью. Вот с выходом нового поколения C-MAX это стало больше напоминать совпадение. Или даже тенденцию. Во всяком случае, едет автомобиль как минимум не хуже.

Тут, правда, стоит заметить, что обычный С-Max к нам давно не поставляют, только его удлиненную версию с приставкой Grand. Сей демарш «фордовцы» объяснили довольно просто: с выходом на российский рынок машин класса «В+» (Polo sedan, Solaris, KIA Rio) сегмент, который занимал «однообъемник», отошел в ведение нового Focus. В такой ситуации чуть более дорогой C-Max клиентам был бы неинтересен. Grand при этом расположился аккурат на стыке — между топовыми версиями «компактного семейства» и средними комплектациями Mondeo. Не факт, что ставка сработает, но шансов у него тут все-таки побольше.

Для начала — длинный С-Мах неплохо смотрится. Хотя в отличие от S-Max у него был предшественник, так что новинку делали, что называется, по образу и подобию. Я не стану утверждать, что дизайнерам тут удалось абсолютно все, тем не менее задачу-минимум они выполнили, вписав в облик практически все ныне здравствующие кинетические элементы, начиная с характерной решетки радиатора и заканчивая рельефным капотом. Вот профиль и «корма», несмотря на все потуги, получились куда более предсказуемыми. Сюда неплохо вписались фонари от Kuga, как, собственно, и сложносочлененная задняя дверь, однако визуально заднюю часть машины они так и не облегчили.

А еще я с легкостью отказался бы от «фольксвагеновской» ручки на крышке багажника — она портит экстерьер. Такие наросты производители перестали делать еще в конце 90-х, и чуть ли не единственный автомобиль, вошедший в новое тысячелетие с подобным атавизмом, — «четвертый» VW Golf, который он, кстати, тоже не красил. Но главная проблема даже не в этом. На самом деле пластик никакой функциональной нагрузки не несет. Он просто скрывает под собой обычную электромеханическую кнопку. Которую можно было разместить где угодно. Но «фордовцы» почему-то решили, что идеальное для нее место — нижняя четверть задней двери. И действительно, это идеальное место, чтобы… испачкать руки. Причем дважды. Дело в том, что, пытаясь добраться до багажа, водитель инстинктивно обследует верхнюю планку, вытирая сначала ее (кстати, встретить кнопку там было бы куда логичнее), затем «полируя» нужную поверхность. Вроде бы мелочь, досадная конструкторская оплошность, однако если в багажник приходится лазить по три-четыре раза за поездку, недоразумением это уже не кажется.

Как к досадному недоразумению тут стоит относиться и к наличию в этом C-Max третьего ряда сидений. Взрослым и в S-Max тесно, тут же свободного пространства в ногах — лишь пара сантиметров. Кроме того, поскольку сюда не влезет ни одно современное детское кресло, сажать на «галерку» придется исключительно взрослых. В принципе их участь сможет облегчить возможность продольной регулировки второго ряда, однако вряд ли это можно назвать достойным стимулом для экспериментов над людьми.

Вот в пятиместном варианте Grand практически идеален. Задний диван «фордовцы» разрезали в пропорции 40:20:40. Центральную полуподушку спрятали под одной из боковых частей. Понадобилось еще одно посадочное место — достал, поставил, необходимость отпала — убрал. То есть машина получается даже не пяти-, а четырехместной с персональным креслом для каждого пассажира. И это великолепно.

Хороши сдвижные задние двери. Они дороже и тяжелее обычных, но своих денег стоят. Во-первых, чтобы их открыть, не нужно искать место размером с футбольное поле. Во-вторых, дверной проем тут в полтора раза больше стандартного. В салон в буквальном смысле слова входишь, а не протискиваешься, как в той же Opel Zafira. По большому счету тут не хватает только электропривода, но его нет не только в этом конкретном автомобиле, но и в списке опций.

Впрочем, оборудованием российского покупателя «Ford» не обделил. К нам не поставляют машины, оборудованные системами слежения за разметкой и дорожными знаками, но при этом у нас есть фирменная навигация, «вольвовский» BLIS и автоматический парковщик. В чувствительности он уступает «фольксвагеновскому», не умеет заезжать «в гараж», но параллельную парковку исполняет исправно, что в общем-то от него и требуется. Но главное, в Grand C-Max есть продвинутая «фокусовская» приборная панель и очень эргономичный кокпит.

То, что вслед за эмоциональным кузовом «Ford» начнет добавлять краски и в салон, было очевидно. S-Max был неплох, но новый C-Max лучше на порядок. Он удобнее и симпатичнее… В конце концов, у него те же сиденья, хваткий руль и удачно расположенный рычаг КП.

В нашем случае, кстати, автомобиль был оснащен не традиционным «автоматом», роль которого в Ford играет двухдисковый Powershift, а 6-скоростной «механикой», но это хорошая новость. Для бензинового 1,6-литрового EcoBoost это сочетание близко к идеальному. Несмотря на размеры, C-Max не едет — летит, причем очень легко и задорно. Как обычный легковой хетчбэк. Впрочем, учитывая, что строили компактвэн на растянутой платформе «третьего» Focus, удивляться тут в общем-то нечему.

У них даже настройки шасси почти одинаковы. Подвески работают шумно, но достаточно плотно. На совсем уж разбитом асфальте скорость, конечно, придется сбрасывать, однако в нормальных условиях они работают на твердую четверку.

Единственное существенное различие между этими машинами — крены. Не поймите меня превратно, Grand вполне устойчив, вывести его из себя не легче, чем сорвать в занос «оспортивленный» S-Max, однако из-за высокого центра тяжести кренится он вполне ощутимо. Зато неплохо рулится. Может, не слишком азартно, но, во всяком случае, не хуже одноплатформенного Focus.

В общем, машина получилась, в чем осталось убедить российских клиентов. Grand C-Max отлично едет, но не надейтесь, что «Ford» не захочет все это компенсировать. Начальная версия сегодня стоит 800 000 рублей, та, что вы видите на фото, — миллион. Без учета дополнительного оборудования. Да, он неплохо выглядит и отлично ездит, но за такие деньги можно купить очень достойный Mondeo. И сей факт игнорировать не стоит.
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford C-Max
Ford Focus III
01 Августа 2012

Наш портал, не торопясь, посмотрел третью серию мирового бестселлера Форд Фокус, устроившись в удобных креслах тесноватого салона, не без труда нашёл кнопку включения звука, заработав зелёный лепесток за помощь экологии.

В индустрии американского кинематографа очень любят выпускать продолжения нашумевших блокбастеров, собравших огромную кассу. Однако зритель, в предвкушении долгожданного развития сюжета полюбившегося фильма, часто оказывается свидетелем просто красивой картинки с бесконечным потоком дорогих спецэффектов, дополненных модным стереоформатом. И третья серия российского бестселлера под названием Форд Фокус (который мы уже оценивали за границей, а теперь захотели обкатать и в России) оставляет очень похожее ощущение.

Как это уже было 6 лет назад, при резкой смене дизайна второго поколения, к внешности третьего Фокуса приходится привыкать. Автомобиль, безусловно, красив и гармоничен: передний бампер, словно переставленный с «боевой» раллийной версии, постепенно переходит в более спокойные и плавные обводы кузова, заканчивающиеся элегантным интегрированным спойлером пятой двери и необычной формы задними фонарями. Только вот, погнавшись за новым корпоративным стилем, новый Focus растерял часть своей индивидуальности: глядя на автомобиль с разных ракурсов, почему-то невольно угадываешь черты других марок. Конечно, ни о каком плагиате речи здесь не идёт, но вот выделить третье поколение Форд Фокус из толпы одноклассников стало чуть труднее.

Изнанка Форд Фокус...

...переработана ещё основательнее. От незатейливого внутреннего убранства старого доброго Focus не осталось и следа. Футуристический интерьер, подсвеченный приятной глазу нежной синевой, заставляет думать, что дизайнеры черпали вдохновение, пересматривая сагу «Звездные войны». Без труда узнают пространство внутри автомобиля лишь люди знакомые с новой Фиестой – первой моделью концерна Форд, разработанной в подобном стиле.

Плоская передняя панель Форд Фокус второго поколения в новой генерации была переконвертирована в формат 3D. Но стильная, наплывающая и обволакивающая водителя и переднего пассажира архитектура салона, обернулась некоторой потерей свободного пространства. Причём, устроиться в удобных сиденьях автомобиля труда не составит, а вот коленки, особенно людей выше среднего роста, постоянно во что-то упираются.

Информация о второстепенных функциях автомобиля выводится на два цветных дисплея с русифицированным меню и прекрасной анимацией. Сами экраны, хоть и не обладающие большим размером, остаются читабельными при любом освещении, но эргономика управления допфункциями не на высоте.

Центральное место передней панели занимает большая шайба. И, если многие производители внедряют в этот орган управления почти все функции автомобиля, то Форд ударился в другую крайность: вокруг шайбы находится целая россыпь мелких кнопок, каждая из которых имеет своё предназначение. Разобраться в этом клавиатурном хаосе, который, к слову сказать, перекинулся и на рулевое колесо, интуитивно не получится, придётся потрудиться. И есть над чем.

"Навороченный" Ford Focus Titanium за... 800 000 рублей

В протестированной нами комплектации Titanium за 685 500 рублей, которая и так подразумевает наличие системы курсовой устойчивости ESP, фронтальных и боковых подушек безопасности, раздельного климат-контроля, датчиков дождя и света, легкосплавных шестнадцатидюймовых дисков, встроенной противоугонной системы и спортивных передних кресел, количество дополнительных опций уже зашкаливает за необходимый, даже по меркам богатой версии, предел: биксеноновые и «виражные» фары, светодиодная подсветка салона, магнитола с девятью динамиками и голосовым управлением, система автоматической парковки поднимают стоимость хэтчбека с двигателем 1.6 и механической коробкой передач до 799 000 рублей. Роботизированная трансмиссия «PowerShift», недоступная только для базового мотора (1.6, 105 л.с.), прибавит к стоимости Фокуса ещё 32 000 рублей.

Задним пассажирам жаловаться не приходится. Объем простора на втором ряду сидений, по сравнению с предыдущим поколением Фокуса, меньше не стал. А вот места за пятой дверью стало меньше значительно. Полноразмерное запасное колесо, положенное всем российским версиям, помимо того, что съело пространство для багажа, так ещё и сделало неровным пол: при складывании задних сидений образуется высокая ступенька.

Двигатели нового Focus: выполнено 25%...

Первым из четырех положенных российскому рынку моторов, в Санкт-Петербург попал автомобиль с двигателем объемом 1.6 литра мощностью 125 лошадиных сил, дополненный 5-ти ступенчатой «механикой». Поворачивать ключ в замке зажигания рука не тянется – кнопка запуска двигателя в максимальной комплектации третьего поколения Фокуса воспринимается как должное.

Первые километры пути в городской черте оставляют приятные впечатления: быстрые и прозрачные реакции автомобиля на действия рулём, а также чёткое включение передач подталкивают к более активной езде. Однако резкое нажатие на педаль газа отзывается в недрах подкапотного пространства… почти полным равнодушием. Нет, на какие-то поражающие воображения скоростные характеристики 125-сильного «сердца» нового творения Форда мы, конечно, не рассчитывали. Но то, что автомобиль с прекрасными настройками шасси и рулевого управления будет настолько неинтересным в разгоне, мы не ожидали. Причём, «выкручивание» двигателя в зону максимального крутящего момента на каждой передаче ситуацию в корне не изменило. Фокус, плавно набирая обороты, также плавно разгонялся.

Тише едешь - легче дышишь

Косвенное объяснение этого феномена нашлось в меню маршрутного компьютера: во вкладке расхода топлива есть раздел, в котором водителю предлагается зарабатывать зелёные лепесточки за экономичную езду. Кроме того, эконометр, подсказывающий включение нужной передачи для максимальной экономии топлива, предлагал уже на 60 км/ч включать наивысшую пятую передачу. С такой философией, в условиях городского ритма российской действительности, нам удалось заработать всего один зелёный лепесток. Экологичность и экономичность – главные составляющие новой концепции не только Форда, но и всего европейского автомобильного содружества.

Остаётся надеяться, что более мощные двухлитровые моторы (бензиновый и дизельный), смогут в полной мере раскрыть истинный характер Фокуса. Тем более, что доплата за 150 сильный бензиновый мотор выглядит очень привлекательной – всего 37 000 рублей.

Цена базового Форд Фокус

Верен Focus и своему обширному списку комплектаций, силовых агрегатов, трансмиссий и кузовов: в различных сочетаниях выбрать можно из 28 вариантов. Причём, базовая версия стоимостью от 499 000 рублей, оснащённая ABS, двумя фронтальными подушками безопасности, центральным замком, электроприводом передних стеклоподъемников и зеркал, хоть и отличается скромностью, по-прежнему предлагает стать владельцем полноценного автомобиля, современного европейского уровня за очень разумные деньги. А уж если решиться на покупку дорогой комплектации, то Форд Фокус сможет предложить такой список дополнительного оборудования, который, на сегодняшний день, не предложит никто в гольф-классе.

Как нам кажется, в стремлении стать лучше, новый Ford Focus третьего поколения подрастерял практически идеальный баланс цены, оснащения, комфорта, практичности и ездовых характеристик, присущий первым двум версиям. На зависть соперникам классом выше, новый Фокус стал на порядок технологичнее; но все упомянутые выше качества сочетает с оговоркой: каким-то одним пунктом часто приходится пожертвовать…


Ford Focus III Универсал

«Ford» окончательно оформил свое российское предложение по Focus еще в начале года. Дополнения в семействе будут, но только за счет привозных модификаций. Последним на конвейер встал универсал. Его трудно назвать долгожданным, хотя на самом деле он стоит того, чтобы его ждать.

Универсал — машина для дачника? Эта аксиома стара как мир и действительности давно не соответствует. С тем же успехом можно утверждать, что для дачников сделаны все SUV и кроссоверы, поскольку каждый из них по документам проходит не иначе как «универсал легковой». К чему все это? Да к тому, что отечественным автомобилистам пора бы расширить кругозор и перестать выбирать машины, руководствуясь принципом «потому что багажник солиднее». Особенно в С-сегменте, где трехобъемная компоновка в 99% случаев приводит к потерям в полезном пространстве, а значит, в практичности.

Дизайн? Очередная отмазка, также малоактуальная. Взгляните на нынешний Opel Astra Sports Tourer или уходящий KIA Cee'd SW. Отличные автомобили, ничем не уступающие своим укороченным собратьям. Конечно, их можно назвать исключениями из правил, так как проблем со спросом у них не было и не предвидится: очереди на Opel уже через пару месяцев после старта ничем не уступали очередям на одноименный хетчбэк, а Cee'd в свое время был чуть ли не самым спросовым компактным универсалом на рынке. Но с другой стороны, их появление — не случайность и даже не совпадение, а тенденция. В Женеве, к примеру, объявился достаточно симпатичный универсальный Cruze, так что Focus Wagon — отнюдь не выскочка, а его «позиционный» ребрендинг в такой ситуации был необходим как воздух.

Первое, что здесь стоит отметить, — стиль. Если универсал второго поколения был откровенно безликим, то нынешняя генерация отлично вписалась не только в корпоративный стиль, но и обрела собственное лицо. Не стану утверждать, что оно так уж сильно отличается от образа, сформированного хетчбэком и седаном, но такому «вагону» вполне по силам выступать и в «одиночном разряде».

Второе, разумеется, багажник. Не сказать, что он очень большой, но приемлемый. Главная его проблема, как всегда, — запасное колесо. Машину делали в расчете на ремкомплект. С российскими дорогами, как известно, такие шутки не проходят, так что под фальшполом лежит колесо, из-за которого «нулевой» уровень приподнялся сантиметров на десять. В итоге номинальный полезный объем сократился до 400 с небольшим литров. Тем не менее это как минимум вдвое больше, чем в хетчбэке. Про финальный результат трансформации и говорить нечего: почти полтора кубометра для лыж или сноуборда более чем достаточно.

Все остальное зависит от толщины клиентского кошелька. Это касается и моторов, и трансмиссий, и оснащения. BLIS, система голосового управления или грядущий аналог вольвовской City Safety (в фордовской версии называется Active City Stop) лишними, конечно, не будут, но и особой необходимости в них в общем-то нет. Наиболее актуальной, мне кажется, будет автоматическая защита кромок дверей (накладка, автоматически прикрывающая кромку детали, когда та находится в открытом положении), но ее в итоге поставят на все модификации модели (независимо от исполнения), и это, пожалуй, единственная вещь, за которую действительно стоит доплатить. Куда логичнее сэкономить на «периферии» и обзавестись 2-литровым бензиновым двигателем — тем самым мотором, который, как и маздовский «скайактивный» аналог, «вырос» из старой атмосферной «четверки».

Да, такой Wagon не дешев. Но при нынешних ценах его стартовые 713 000 рублей издевательством уже не выглядят. А еще 35 000 рублей позволят оснастить машину и двухдисковым PowerShift.

Коробка, кстати, неплохая. Хотя и не идеальная: переключается быстро и достаточно плавно, но с выбором передачи порой ошибается. Особенно это заметно на горных серпантинах, когда после 160-градусного поворота следует довольно приличный подъем. Правильную передачу в такой ситуации КП выбирает очень долго. Бывает, что и не с первого раза. Однако, как показала практика, это родовой недостаток, поскольку PowerShift на турбодизеле работает примерно так же (хотя она мягче и там не «сухой», а «мокрый» картер).

К слову, последний тандем понравился больше. Но такой Focus уже слишком дорогой: 872 500 рублей за машину в практически топовом исполнении — предложение, конечно, вполне оправданное, однако массовый фордовский клиент ориентирован совсем на другие суммы, поэтому вряд ли эта версия будет по-настоящему востребованной.

Вот к подвеске претензий нет. Пару раз на не слишком хороших сербских дорогах она пасовала, но в целом усиленные узлы тут весьма кстати — автомобиль вполне проворен и поворотлив. Во всяком случае, по управляемости ни седану, ни хетчбэку не уступает. Но при этом он еще и чуть комфортнее. Иными словами, в его лице мы обрели очень достойную альтернативу вечно дефицитному хетчбэку. Да и седану в общем-то тоже.


Ford Focus III Седан

Новый Focus уже не новость не только для Европы, но и для России, куда любая локализованная машина по сложившейся традиции приходит с полугодовым опозданием. Но в случае с Ford это хотя бы объяснимо: наши дороги не чета импортным, не говоря уж про бензин. Поэтому и Focus у нас полуамериканский…

А еще Focus в России почти всегда седан. Тенденции к «охетчбэкиванию» спроса появились лишь год назад. Маркетологи полагают, что они сохранятся и впредь (так как значительную часть покупателей «трехобъемников» «откусили» корейцы), но сие отнюдь не значит, что модель однозначно «просядет»… Но сейчас не об этом. Во-первых, первый полноценный год Focus III еще не отпахал и свой реальный потенциал должен продемонстрировать в новом, 2012-м. А во-вторых, повод вновь поговорить о третьей генерации выдался более чем весомый — недоступный доселе седан, да еще и с 2-литровым GDI.

Разумеется, атмосферным. Оснастить столь массовую модель европейским EcoBoost американцы посчитали предприятием слишком рискованным. А тут — вполне освоенный и известный подавляющему большинству сервисменов агрегат… Да-да, на российский Focus ставят старый 150-сильный Duratec, который обрел новые «мозги» и систему прямого впрыска. Что, как бы странно это ни звучало, машине только в плюс.

Европейские турбомоторы великолепны: эластичность, запас тяги… В принципе даже наш бензин умеют «переваривать» (снабженные ими S-MAX, Galaxy и топовые Mondeo с задачей вполне справляются), так что минус у них только один — цена. Сомнительно, что средневзвешенный покупатель Focus легко вынул бы из бюджета лишнюю сотню тысяч за наддувный ДВС.

Драйва от «атмосферника», конечно, поменьше. Однако метаморфозы даром не прошли. Во-первых, американцы избавили «четверку» от хронического дефицита тяги на низах: мотор по-прежнему предпочитает средний и верхний диапазоны оборотов, но раскрутить его теперь куда легче. Во-вторых, он стал более оперативно откликаться на газ и четче реагировать на изменение положения педали. В общем, на выходе получился вполне пристойный и, подозреваю, совсем недорогой силовой агрегат, обеспечивающий седану вполне приемлемую по меркам класса динамику.

И все же главное достижение штатовских инженеров — «дружба» движка с двухдисковой PowerShift. Эта коробка отнюдь не идеальна и в сравнении с аналогичной DSG проигрывает по большинству параметров, особенно в вопросах выбора необходимой передачи и скорости переключения… Но она на порядок лучше прежнего «автомата» — как минимум оперативнее и мягче… И приятнее. Во всяком случае, под нее не нужно подстраиваться.

А еще у Focus нормальная, плотно сбитая подвеска, качественно работающая практически на любом асфальте. Впрочем, об этом мы писали уже не единожды. Как, собственно, и о дизайне, и о качестве исполнения.

Что в машине плохого — так это багажник. Увы, но модель разрабатывали в расчете на нормальный сервис, так что запасного колеса в Focus не должно было быть в принципе, только ремкомплект. Но у нас оно есть, а это значит, что подпол «съедает» добрую треть полезного объема. То есть в распоряжении водителя остается широкий, относительно глубокий отсек высотой порядка 40 (!) сантиметров. Для чемодана сойдет, но что-то более габаритное придется запихивать в салон. Впрочем, это единственная наследственная «болячка» нового Focus, от остальных он вроде бы избавился, что не может не радовать.


Бесфамильное сходство

Формально и Opel Astra, и Ford Focus третьего поколения можно назвать американскими. «Opel» принадлежит заокеанскому «General Motors», а «Ford», как говорится, и в Америке «Ford». Но по своей сути обе машины — стопроцентные «немцы».

Что будет, если когда-нибудь кто-нибудь создаст идеальное авто? Как оно будет выглядеть снаружи? Чем порадует интерьер? Что за опции должны в нем присутствовать? То есть каков истинный идеал машины в буквальном смысле этого слова? Такой, чтобы к ее свойствам и качествам не смогли придраться ни запертый в своем персональном мирке скорости отморозок-стритрейсер, ни только что попрощавшаяся с инструктором автошколы почтенная мать семейства. Ваш корреспондент долго ломал голову, пытаясь представить такую машину, и в результате получил вполне определенный ответ на этот философский вопрос автомобильного мироздания. Он формулируется следующим образом: а черт его знает!

Хотя бы потому, что первым шагом к созданию такой, с позволения сказать, «тачки» должно было бы стать генетическое выведение особи эталонного «среднего человека» с последующим ее массовым клонированием. И принудительной кастрацией всего остального человечества.

Хочется верить, что до сих пор никто из автопроизводителей не додумался до этой гениальной бизнес-идеи. Видимо, лишь по этой причине они пытаются решать извечную проблему «идеального авто» по старинке: путем последовательного улучшения потребительских свойств своих моделей. Неудивительно, что чем дальше, тем сильней приходится насиловать собственный мозг в попытках выделить однозначного лидера среди моделей-претендентов. Так происходит и тогда, когда пытаешься столкнуть лбами современный Opel Astra и Ford Focus третьего поколения.

Astra катается по отечественным дорогам уже около года, а вот «третий» Focus только-только начинает «попирать» колесами российскую асфальтовую твердь.

Хотя Opel Astra уже и примелькался на наших дорогах, назвать его внешность ординарной язык не поворачивается до сих пор. Во многом именно из-за нее появление этого поколения Astra было воспринято приверженцами марки чуть ли не как революция в фирменном дизайне. Впрочем, если и именовать какое-то из достаточно свежих событий в мире «Opel» революцией, так это явление миру современной Insignia, а Astra лишь продолжила процесс. И, надо признать, успешно. Одно только оформление головной оптики можно назвать визитной карточкой современной Astra. Красавчик!

Ирония ситуации в том, что о внешности нового Focus хочется сказать ровно те же слова… Вот оно и случилось: перед нами в полный рост встает весь ужас сравнения двух авто, в равной степени приблизившихся к понятию «идеальная машина»! В общем, Focus III красив точно в той же мере, что и Astra! Или Astra красива как Focus III? Неважно! Важно то, что если современная Astra мало похожа на своего предшественника, то в дизайне Focus III четко прослеживается его «генетическая» связь с Focus II. Он смело заявляет миру: я такой же, но только гораздо лучше и моднее! Несмотря на «наплыв» капота на фары, на притягивающие внимание «провалы» воздухозаборников в переднем бампере, во внешности авто четко прослеживаются ее «корни».

Пожалуй, именно интерьер этих авто дает больше всего пищи для сравнения. Лишь тут достигается максимальная концентрация различий между машинами. Начнем с того, что в первую очередь попадает в поле зрения при знакомстве с машиной, — с приборной доски. У Opel ее дизайн выполнен в принятом на данный момент корпоративном стиле, который вкратце можно именовать «этюдом в багровых тонах». Или еще проще — «все красное». Об этом писано-переписано немало, и особо разжевывать тут нечего. А при посадке в «фордик» сразу чувствуешь, что находишься в машине более технически свежей. Как минимум на год. Не исключено, кстати, что фордовские дизайнеры, маркетологи и инженеры, создавая новый Focus, сознательно стремились переплюнуть уже шествовавший тогда по Европе Astra. Один дисплей бортового компьютера в «третьем» Focus чего стоит! Если в Opel он по воле хозяина может лишь последовательно показывать средний расход топлива, пробег, запас хода и прочие небезынтересные циферки, то в Ford практически все эти данные высвечиваются на мониторе одновременно. Избавление любопытствующего водителя от необходимости делать лишние движения пальцами — мелочь, но все равно приятно. Да и цветовая гамма «приборки» тут совершенно иная. По сравнению с тревожно-энергичной краснотой перед глазами пилота Astra бело-голубые тона Focus выглядят умиротворяюще и спокойно. Большинство будущих владельцев этой машины будут очарованы именно этим фактом. Но наверняка не признаются в этой невинной слабости даже под пыткой.

Заметим, что и качество пластмассы, которой отделаны интерьеры машин, заметно разнится. В пику добротной, но достаточно жесткой на ощупь пластмассе Astra пластик передней консоли Focus иной раз хочется лишний раз потрогать — настолько он мягок. Но с точки зрения общего впечатления от дизайна центральной консоли Opel, на наш взгляд, все-таки имеет некоторое преимущество. Эта часть его интерьера находится в полнейшей гармонии с приборной панелью. Ford похвастать подобным, увы, не может. Да, новая «музыка» от «Sony», красующаяся в верхней части центральной панели Focus III, выглядит куда более современно, нежели «китайский магнитофон» на соответствующем месте у Focus II. Но по сравнению с высокотехнологичным видом «приборки» последнего поколения Focus она по-прежнему кажется если уже и не «дорогим китаем», то «типовой кореей» — однозначно. Этот диссонанс доступен невооруженному глазу даже распоследнего дилетанта в области стиля, однако фордовцев он почему-то совершенно не смутил. Почему мы так зациклились на этом стилистическом занудстве? Да потому, что в прочих аспектах между салонами Opel Astra и Ford Focus можно ставить большой жирный знак равенства! И там, и там эргономика рабочего места водителя оказалась на высоте. Разница в деталях исполнения, не более того. Кресла — сплошное сочетание огромных порций удобства, приправленных правильной дозой боковой поддержки, длины сидений и возможностей регулировки. Оценки салонов идут буквально ноздря в ноздрю. Разве что в Focus при посадке «сам за собой» чувствуешь себя заметно комфортнее. Объемы багажных отсеков у машин изначально практически равны — около 370 литров. Правда, в российской версии Focus почти треть этого объема «съело» запасное колесо, тогда как в Astra подобные функции делегированы малогабаритному ремкомплекту.

Ровно та же песня про фактическое равенство моделей продолжится и при рассмотрении их ходовых качеств. Во время теста периодически возникали бредовые мысли, будто подвески обеих машин создавалась в одном и том же месте одними и теми же людьми — настолько обе они в буквальном смысле этого слова «правильные». Но со временем стало понятно, что кое-какие различия все-таки можно найти. Для этого придется категорически размежеваться с типчиками, испытывающими оргастические ощущения от слов типа «ход отбоя» или «степень обратной связи рулевого управления в процессе контролируемого сноса передней оси» и тому подобных образований. Мы же скажем, что поведение на дороге Focus ощущается буквально на толику более резким и по-мужски четким. А для Astra больше подходит образ до мозга костей профессиональной и непробиваемо-надежной немецкой бизнесвумен, иногда робко пытающейся натянуть на себя мягкий женственный образ.

Что касается энерговооруженности рассматриваемых моделей, то тут слегка впереди оказывается «Opel» с его современными турбированными «бензинками». «Слегка» — лишь потому, что в современном двигателестроении принципиальных прорывов не наблюдается, тут по большей части балом правит ее величество эволюция. На территории России официально продаются Astra с тремя вариантами моторов: атмосферным 115-сильным 1,6-литровым и двумя турбированными 1,4- и 1,6-литровым агрегатами мощностью 140 и 180 «лошадей» соответственно. Focus III в нашей стране может похвастать двумя достаточно «пожилыми» (конструктивно) 1,6-литровыми бензиновыми моторами мощностью 105 и 125 л.с., их 2-литровым 150-сильным собратом, а также аналогичного объема дизелем на 140 «лошадок». Комплектовать российские Ford Focus III своими современными мощными надувными моторами семейства «EcoBoost» автопроизводитель счел непозволительной роскошью. К большому сожалению автора этих строк, кстати.

Надо заметить, что некоторое преимущество в динамике Astra над Focus заметно лишь до тех пор, пока сравниваешь машины с МКП. Как только садишься за руль моделей с АКП, впечатления совершенно меняются. Дело в том, что в качестве последней у Ford тут выступает двухдисковая роботизированная «коробка» «PowerShift», а у Opel — хоть и шестиступенчатый, но классический гидротрансформаторный «автомат». Достаточно 15-минутной поездки сначала на одной машине, а затем на другой, как твои симпатии сами и по доброй воле отдадутся Focus III: «PowerShift» с лихвой искупает несовременность моторов российских комплектаций модели. А «Opel» и его «папочке» GM можно лишь посочувствовать и порекомендовать следующее: как можно оперативней разработать и внедрить КП подобной конструкции, чтобы «не было мучительно больно» за безвозвратно ушедших клиентов.

В заключение осталось сказать, что цены на Ford Focus начинаются с 499 000 рублей. Правда, если вы сумеете обнаружить такое авто в салоне дилера, постарайтесь запомнить этот день: такого рода случаи выпадают чуть ли не раз в жизни. Focus III в более-менее приемлемой для повседневной эксплуатации комплектации обойдется куда дороже — примерно столько же, сколько стоит базовая Opel Astra, чей ценник составляет 594 000 рублей.


Родной, но не «народный»

Современный Ford Focus в глобальном понимании — это пять сборочных производств на пяти ключевых рынках.

Вышел «третий» Ford Focus. В Европе. У нас он появится в сентябре (дилеры начнут принимать заказы где-то в июне). Казалось бы, владельцам машин второго поколения впору завыть от досады и начать копить деньги на новинку. Но не все так просто: этот Focus уже не будет дешевым, поскольку станет выступать в более престижном сегменте вместе с Golf и Opel Astra.

Это не предположение. Факт. Менеджмент российского отделения компании дал понять, что с усилением позиций машин класса «В+» (вроде VW Polo Sedan) привлечь клиента за счет низкой базовой стоимости уже не удастся. И несмотря на то что со второго квартала 2010-го продажи текущей модели неуклонно росли, новинку все равно решено «отправить на повышение».

Впрочем, тут есть и доля лукавства. Автомобиль с таким опционом не может быть дешевым в принципе. Активные заслонки в переднем воздухозаборнике, система «стоп-старт», контроль мертвых зон и разметки, автоматическое распознавание дорожных знаков… Понятно, что большинство этих «примочек» сначала обкатывались на Volvo, особых технологических проблем с их адаптацией инженеры не испытывали. Но в любом случае их нужно окупать, равно как и все остальные новации, хотя бы новые моторы EcoBoost. И производителю в общем-то неважно, что большую часть из них на российских машинах мы не увидим. По этому поводу, кстати, нам можно лишь посочувствовать. С новым «во­оружением» Focus едет очень классно.

Наше знакомство началось с топового 163-сильного турбодизеля. Трансмиссия — уже известная отечественным пользователям PowerShift с двумя сцеплениями. И для машины этот тандем практически идеален, если, конечно, опустить такие мелочи, как ценник самого агрегата и стоимость «растаможки».

Я бы не сказал, что такой Focus «стреляет» или как-то умопомрачительно «жжет» во всем диапазоне оборотов. Но едет на редкость ровно. Как троллейбус. Жмешь газ — ускоряется, отпускаешь — тормозит. И реакции на педаль газа при этом почти «недизельные». Все в пределах разумного и даже чуть больше. Да и трансмиссия в порядке. По гоночному треку с такой «коробкой» не погоняешь — переключается она быстро, но настроена в общем-то на достаточно спокойный ритм передвижения. Стоит придавить педаль — электроника начинает ошибаться с выбором, норовя то повышенную в подъеме включить, то скинуть пару ступеней, когда это категорически не нужно. В спокойном же ритме она практически идеальна.

Подозреваю, что 140-сильный вариант с той же «коробкой» (а этот тандем, похоже, будет фигурировать в российских спецификациях) поедет примерно так же, другое дело, что купят его лишь два-три отчаянных безумца, для которых динамика важнее размеров авто и эфемерной престижности отдельно взятого типа кузова. Остальные поступят по старинке: лучше Focus может быть только дешевый Focus.

В такой ситуации перспективы бензинового 1,6 EcoBoost вообще никак не просматриваются. Их нет в принципе, как не было у ST или у ядовито-зеленого RS. Два-три понту­ющихся студента, решивших разорить папочек на полтора-два залежавшихся миллиона, и столько же богатых энтузиастов, которые бы выпускали пар по выходным на каком-нибудь подмосковном псевдотреке… Все. Остальные при упоминании той или иной аббревиатуры морщили лоб, понимающе при­чмокивали и шли за 100-сильным Focus 1,4 с «механикой» и без ABS. Кстати, эту модификацию наконец-то отправили на свалку. Теперь самым слабым будет старый добрый 100-сильный 1,6, сделавший кассу первым двум поколениям. Ему бы тоже в утиль, но кто на это пойдет?

Вот если бы мы вдруг при покупке машины перестали пялиться в прайс-лист, пытаясь выгадать пару лишних рублей, оказалось бы, что помимо Priora, Nexia и Logan на рынке есть масса прикольных авто. А вместо сделанных еще при царе Горохе, но «дешевых в эксплуатации» и «надежных» «четверок» (порой выплевывающих клапаны через пару месяцев после окончания гарантии) имеются очень хорошие современные моторы. И у «третьего» Focus это бензиновый EcoBoost. В паре с «механикой» он делает хетчбэк вполне боеспособным. Не трек-каром, конечно, однако где-нибудь в окрестностях Рима от старенького местного Punto вы уже не отстанете, даже если учились водить только по прямой. Главное — не ронять обороты.

Однако этот движок к нам не приедет еще и потому, что он просто захлебнется отечественным бензином. Господа из «Ford» об этом напрямую не говорят, но все, как говорится, читается между строк. И Москва тут ни при чем: в регионах Focus в последнее время покупали не хуже, чем в столице, но анализы мочи, собранные во всех близлежащих поликлиниках, почему-то называемые автомобильным бензином, там встречаются не в пример чаще. А такое «биотопливо» этот двигатель «переваривать» еще не научили. В крайнем случае — свинец, да и то недолго. При подобном раскладе в минусе останутся все: владелец потратит нервы на общение с дилером и пару тысяч евро на ремонт, продавец же, а в его лице и сам «Ford», потеряет расположение клиента. Значит, американцы будут зарабатывать меньше, что, естественно, неприемлемо.

Тем более что им еще нужно отбивать деньги, потраченные на дизайн. Уходящий Focus неимоверно скучен. Его строили по образу и подобию. Учитывая успех первого поколения, это было оправданно, но если бы «третий» пошел по тому же пути, это был бы крах. В общем, ребята вовремя одумались, и новичок получил экстерьер в духе нынешней Fiesta. От предшественника же остался лишь характерный профиль бокового остекления…

Автомобиль красив, свеж, спортивен. И это, заметьте, пятидверка! От купированной версии вообще отказались. Но главное — Focus наконец-то стал жизнерадостным и ярким. Этих качеств «второму» всегда не хватало как воздуха, «третий» же теперь легко подожмет набирающую обороты Astra, если не задвинет ее совсем.

При этом дизайном он силен со всех сторон. Прямолинейный до зубного скрежета салон предшественника с унылой, застрявшей в середине «нулевых» архитектурой тоже остался в прошлом. Новый по сравнению с ним — эталон стиля. Отлично смотрится. Поначалу, конечно, мозг от такого «нефордовского» количества кнопок и оборудования просто отказывается мыслить, но потом ничего… привыкаешь. Мало того, салон начинает нравиться. И, пожалуй, даже больше, чем не менее приятный и качественный интерьер уже упомянутого Opel.

Внутри улучшено буквально все — начиная с тактильных и визуальных ощущений и заканчивая посадкой. А ведь понадобилось всего ничего: взять уже готовую панель Fiesta, слегка ее «раздуть» и более тщательно поработать над структурой. Все, автомобиль готов. Его, поверьте, так будут воспринимать многие, особенно в России, где даже подорожавшему Focus еще не один год предстоит почивать на лаврах своего предшественника.

Сиденья тоже хороши. На текущей версии они достаточно жесткие и держат в принципе неплохо… Во второй генерации приходилось сидеть очень высоко. Среднестатистический водитель этого, может, и не ощущал, но, будучи приличным здоровяком, ваш корреспондент свою посадку смог найти разве что в совсем уж спортивном ST, хотя в том случае рассуждать о каком-либо комфорте было, мягко говоря, неуместно. Focus III же порадовал очень достойной эргономикой. Как на «родных» немецких авто.

Да и едет он практически так же. Почти не шумит, держит прямую. Причем даже в гигантских лужах. Но больше впечатлила плотность подвески. У Ford наконец-то появилась плавность хода. В принципе и на старом шасси было настроено неплохо, но тут почти фольксвагеновские реакции и собранность. У нас, очевидно, все будет попроще, по крайней мере в том, что касается шумо­изоляции. Возможно, и подвески задерут, дабы машина лучше ходила по проселкам. И тогда о плавности можно будет забыть. А может, все оставят как есть. В конце концов, ему же не с VW Polo Sedan теперь соревноваться, а с Golf или Astra. В общем, лучше «народного» Focus II может быть лишь не «народный» Focus III. Кто-то не согласен? Для вас есть Polo.
Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford focus III