Дороги маленькие радости

Класс автомобилей «чуть меньше, чем Golf» (В+) в России почти также популярен, как в Европе. Но большая часть машин, проданных у нас (Logan, Aveo, Accent, Rio), относятся скорее к категории low cost, «низкобюджетники».

Портал Kolesa.Ru вспомнил о не столь популярных автомобилях В-сегмента Ford Fiesta и Citroen C3, за которых производителям не стыдно: нормальные машины за нормальные деньги и никакого low cost!

С видом на небо

Fiesta – это самый компактный автомобиль в модельном ряду Ford, представленном в России. Citroen С3 – не самый, есть еще С1, но С3 и Fiesta считаются женскими машинами. В основном из-за дизайна и компактных габаритов.

Два симпатичных компакта чем-то похожи друг на друга, причем, не только цветом. У них практически одинаковые трапециевидные воздухозаборники, растянутые фары, очерченные передние крылья, заходящие на бампер, боковые зеркала на ножках… Но контур и штрихи в дизайне С3 более плавные, а у Fiesta более резкие. Кажется, та же тенденция видна и в поведении автомобилей на дороге, но об этом позже.

У Citroen больше площадь остекления, что должно бы сказаться на обзорности с водительского места, но вид из обеих машин примерно одинаковый. Просто в Citroen есть огромное опциональное ветровое стекло Zenith, которое открывает вид на небо, звезды и все то, что находится ровно над головой. Зрелище необычное и удивительное, жаль ненадолго: с осени по весну такое стекло будет пачкаться в течение нескольких часов, а «дворники» до верхней его части, естественно, не достают.

Пространство для жизни

Удобно устроиться за рулем оказалось проще в Citroen: в основном благодаря тому, что руль «француза» регулируется по высоте и глубине, а в Fiesta только по высоте. Подушки кресел у обоих автомобилей коротковаты. Зато спинка Ford обеспечивает просто великолепную боковую поддержку, тогда как в С3 спинка более плоская.

Качество материалов высокое и там, и там; пластик мягкий, подгонка качественная, ничего не дребезжит и не болтается.

Сзади тесно в обеих машинах. Над головой пассажиров Fiesta немного больше места, тогда как по ширине салоны до сантиметра одинаковы. Перед посадкой назад и там, и там необходимо поднять подголовники, иначе они неприятно врежутся в спину. Впрочем, это правильно, ведь только с поднятым подголовником шеи пассажиров будут защищены в случае лобового столкновения…

Из явных недостатков Citroen C3 можно выделить рычаг стояночного тормоза, добраться до которого практически невозможно при установленном горизонтально подлокотнике. Что до Fiesta, то здесь вызвала затруднения стильная внешне панель аудиосистемы с изобилием кнопок на ней (хорошо, что пульт вынесен и на руль, где дублируются основные клавиши) – разобраться какая из кнопок за что отвечает получилось не сразу.

Багажник, по паспортным данным, вместительнее в С3: 300-1000 л против 281-979 л в Fiesta. Но по нашим измерениям в Ford оказалась меньше погрузочная высота – почти на 5 см, да и багажный отсек хэтчбека с голубым овалом глубже на 3 см.

По-мужски жестко

Fiesta напомнила небольшой табурет на деревянных ножках, а Citroen C3 – тот же табурет, но с резиновыми набойками, чтобы не так сильно стучал о паркет... Если без метафор, то оба автомобиля жестковаты и имеют трудности с шумоизоляцией моторных отсеков и подвески. В плане управляемости Ford понравился чуть больше за счет более острых реакций и отзывчивого шасси, тогда как у С3 не такой информативный руль и более плавная поступь. При этом оба автомобиля одинаково тряские на сильных неровностях, вроде трамвайных путей и ж/д переездов. Но на ровной дороге Citroen чуть комфортнее за счет лучшей плавности хода и меньших продольных раскачек.

Под капотом Ford Fiesta стоит 1.4-литровый 96-сильный мотор с 4-ступенчатым автоматом, а Citroen разгонял 1.6-литровый 120-сильный двигатель с таким же типом трансмиссии и количеством передач. Несмотря на то, что Fiesta почти на 50 кг легче, преимущество француза в разгоне было ощутимо. Впрочем, это было понятно еще «по паспорту», поскольку заявлено, что до 100 км/ч Citroen ускоряется на 3 секунды быстрее.

В то же самое время Fiesta озадачила не по-компактному зверским аппетитом: в городе, по снежной каше, хэтчбек потреблял 13.8 литров топлива! Citroen заметно меньше – около 11 литров. При этом, мотор С3 на 200 мл больше, а значит и тратить вроде бы должен больше…

Кто почем

Базовый Citroen С3 – с 1.4-литровым 75-сильным мотором и механической КПП – стоит 429 000 рублей, а с 95-сильной модификацией 1.4-литрового мотора – от 530 000 рублей. С автоматом С3 существует только в версии с 1.6-литровым 120-сильным агрегатом разработки BMW – такой автомобиль обойдется не дешевле 566 000 рублей.

Минимально оснащенный Ford Fiesta с 1.25-литровым мотором и «механикой» стоит на 100 000 рублей дороже базового С3 – 529 000 рублей. С МКПП и 96-сильным двигателем 1.4 компактный Ford стоит от 546 000, а добавить автоматическую трансмиссию стоит еще на 30 000 рублей дороже. С самым мощным 1.6-литровым мотором Fiesta продается за 596 000 рублей (цены указаны за 3-дверную модификацию, пятидверные хэтчбеки на 10 000 дороже).

Вопрос на 600 тысяч

Имея 600 000 рублей можно приобрести Citroen C3 с 95-сильным 1.4-литровым мотором в топовой версии Exclusive с дополнительными опциями: ESP, полным электропакетом и задним парктроником (всего 595 000 рублей). Кроме того, в автомобиле есть передние и боковые подушки безопасности, ABS, панорамное ветровое стекло Zenith, климат-контроль, стальные диски R15, радио с CD и MP3.

За ту же сумму можно приобрести 3-дверный Ford Fiesta Trend с 96-сильным 1.4 и «механикой» (566 000 рублей), а в качестве опций прибавить боковые подушки безопасности, электростеклоподъемники и кондиционер (все опции – 36 000, цена автомобиля – 599 000 рублей), а в список оснащения Trend уже входит ABS, передние подушки безопасности, электрозеркала, 15-дюймовые стальные колеса, радио с CD и MP3

Что еще?

Как уже упоминалось выше, сегмент В+ один из самых «густонаселенных» на рынке. Своего рода законодателями мод в классе можно считать недавно пережившее рестайлинг очередное поколение Opel Corsa (от 455 000 рублей, читать тест-драйв), укороченную в размерах, но не цене 5-дверную версию Volkswagen Polo (от 472 000 рублей, читать тест-драйв), прописавшуюся в РФ Skoda Fabia (от 399 000 рублей, читать тест-драйв) и во многом унифицированного с С3 французского сородича Peugeot 207 (от 488 000 рублей, читать тест-драйв).

Резюме

Отличия компактных Ford и Citroen налицо, но выделить абсолютного победителя трудно. Citroen значительно дешевле и ощутимо комфортнее в движении. Но Ford компенсирует недостатки более эффектной внешностью (и оформлением салона), а также лучшей эргономикой водительского места и чуть более просторным задним сидением. Но у С3 есть одно бесспорное преимущество размером полкрыши, на которое «Фиесте» попросту нечем ответить. Да и не только ей одной…

Хозяйка Тосканских гор

Шестая по счету «Фиеста» стала как никогда яркой снаружи и солидной внутри. Но главное, ездить она не только не разучилась, а зажигает, пожалуй, похлеще своей предшественницы.

Она меня приворожила

Монте-Кантьери, Монте-Печини, Монте-Антико… Чуть не каждая вторая деревушка в Тоскане, что на северо-западе Италии, начинается со слова «монте», то бишь «гора». Несомненно, наше знакомство с новой «Фиестой» ее создатели нарочно устроили именно здесь: чтобы все мы смогли вдоволь насладиться – не местными красотами, нет, а зажигательным характером маленького «Форда».

И я вновь и вновь упиваюсь тем, как машинка проходит крутые виражи, благо они встречаются здесь каждые 50–100 метров. «Фиеста» раз за разом, поворот за поворотом словно проверяет мастерство водителя – ни в коей мере, впрочем, не давая повода для упрека в свой адрес. Она настолько цепко держится за гладкий асфальт, что мне хочется намеренно спровоцировать снос! Вот очередной умопомрачительный вираж, фактически разворот почти на 180 градусов – больше газа, больше – и, наконец-то, «Фиеста» начинает скользить передней осью наружу. Через продолжительное мгновение периферийное зрение улавливает мигающую желтую пиктограмму на «приборке», еще миг, и уже я сам чувствую, как деликатно вмешивается в процесс система динамической стабилизации. Настолько деликатно, что снижения мощности мотора и характерного шума я даже не заметил – лишь легкое подтормаживание колес, заботливо подправляющее курс. Здорово! Такой ESP даже кнопка отключения не нужна.

Что и говорить – заворожила меня «Фиеста». Словно в глубоком детстве, когда получил на день рождения волшебный автомобильчик с пультом дистанционного управления – им можно было управлять на расстоянии! Таким же волшебством мне сегодня кажется способность «Форда» так лихо проходить виражи. И как только я попадаю на тосканский серпантин, опять не могу сдержаться – глубже прожимаю правую педаль. Но нащупать грань, за которой маленький автомобиль станет менее прогнозируемым, так и не удается, скорее сдается мой инстинкт самосохранения да начинает просить пощады вестибулярный аппарат.

Что за чудо? Ведь «Фиеста» как будто бы заметно подросла, соответственно должна была увеличиться и масса. Как же удалось конструкторам сделать из нее настоящую хозяйку крутых Тосканских гор?

Тайна из ларца

А ящичек-то просто открывался… Оказывается, в длину, ширину и по базе «Фиеста» увеличилась всего-то на канцелярскую скрепку, не больше. Зато благодаря широкому применению высокопрочных сортов стали инженерам «Форда» удалось даже снизить вес машины примерно на 40 кг. Кроме того, конструкторы поколдовали с подвеской. Полузависимая балка сзади стала жестче, а диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости вырос с 19 до 22 мм. Для повышения «чувства руля» уменьшили передаточное отношение с 15:1 до 14,3:1 – кстати, и диаметр разворота сократился до 10,2 м.

Ну а версия «Спорт» – 3-дверка, на которой я самозабвенно накручивал круги, подразумевает еще и заниженную подвеску, и низкопрофильные шины 195/45 R16. Прибавьте сюда заводной 120-сильный двигатель, и вы поймете, почему на горных дорожках Тосканы я почувствовал себя настоящим гонщиком.

К слову, мотор – пока он самый мощный из всех положенных «Фиесте» – по-настоящему пламенный. Знай держи себе стрелку тахометра выше 3000 об/мин, он не подведет. Зажигательно, сочно крутится до самого ограничителя, будоража кровь басовитым рокотком. Да и не прожорлив к тому же: даже в таком нещадном ритме всего-то около 10 л на 100 км.

Но вот что самое удивительное – характер «Фиесты» может быть разным. Все зависит от выбранного вами исполнения. Скажем, с дизельным двигателем в 90 л. с. наворачивать круги по горным серпантинам уже совсем не хочется. И дело даже не в том, что орудовать рычагом 5-ступенчатой механической коробки надо гораздо чаще, и не в том, что шумит дизель больше и менее породисто. Просто без заниженной подвески, с более высокопрофильными шинами и потяжелевшим передком «Фиеста» уже не провоцирует на динамичную езду.

При желании, конечно, и на дизельной машине можно ездить лихо, но это не ее конек. Такая машина не завзятая гонщица, а, скорее, расторопная помощница, которая не одобряет душещипательных проходов виражей на грани сцепных свойств шин. Зато она похвально экономична: даже в горах расход не превысил 5 литров на сотню.

Каждому – по потребностям

Лишь спустя довольно долгое время, когда стало закладывать уши от перепадов высоты, я сбавил темп. И только тут обратил внимание на интерьер – как же это я сразу не разглядел такой шикарный салон? Обволакивающая роскошь версии «Гиа» красноречиво свидетельствовала о том, насколько ушла от предшественницы новая «Фиеста». Передняя панель напоминает один большой пульт управления – так стилисты «Форда» пытаются угодить молодым покупателям, с детства знакомым с Интернетом и мобильной связью. Но это не дешевое «техно», пластик действительно качественный, мягкий, а количество всевозможных кнопок и «крутилок» не создает впечатления излишества. Напротив, все под рукой, в «шаговой доступности» и интуитивной понятности. Несколько гламурная, бежевая кожа отличной выделки и фактуры позволяет почувствовать себя почти VIP-персоной.

Помогает, кстати, в этом и отличная организация пространства. Мне, детине ростом под 190 см, удалось не вгонять в крайние положения кресло водителя – при этом есть запас и над головой, и до соседа справа. Сзади, конечно, по крайней мере для меня, тесновато. Но если рост водителя и пассажиров более вменяемый, «Фиеста» с комфортом примет двоих и на диване.

Причем каждое из пяти различных исполнений предложит покупателю что-то свое. Хочешь почти спортивные дорожные повадки и соответствующие им внешность и интерьер с контрастной отделкой – бери «Спорт». Необходим комфорт, мягкие кресла и пастельные тона в салоне – «Гиа». Нравится стиль качественного «техно» с будоражащим нервы красным цветом в отделке интерьера – пожалуйте, «Титаниум». Для практичных – «Тренд», а для тех, кто хочет сэкономить, – «Амбиент». Поверьте, и последний вариант не огорчит аскетизмом отделки.

От слов к делу

Каюсь, настолько эта машина меня удивила, увлекла неординарностью характера, что внешность ее как-то ушла на второй план. И совершенно, надо сказать, незаслуженно. Потому как выглядит она на загляденье.

Скажу сразу – до последнего не верил словам Штефана Лемма, главного дизайнера европейского отделения «Форда», что, дескать, серийная машина мало в чем будет отличаться от шоу-стоппера прошлогоднего автосалона во Франкфурте – концепта «Верв». Снимаю шляпу, господин Лемм, сказано – сделано. Даже стоя на месте, «Фиеста» похожа на сгусток энергии, остановленное мгновенье. Высокая поясная линия, стремительно взбегающая от перевернутой трапеции радиаторной решетки к задним фонарям прямо через ручки дверей, ярко-выраженные спортивные бамперы и умопомрачительное антикрыло создают полную иллюзию движения. Да, по сравнению с простоватой предшественницей новинка выглядит записной модницей.

Цыплят по осени считают

В общем – и умница, и красавица, и умелица. И так далее, и тому подобное. Опыт подсказывает, что много хорошо не бывает. А если и бывает, то стоит дорого. Так оно и есть! Раньше ценник «Фиесты» начинался с 325 тыс. руб., а нынешняя подорожала аж на 64 тысячи – почти на 20 процентов. Впрочем, давайте посчитаем, что мы за эти деньги получили.

Во-первых, на 12 л. с. более мощный базовый мотор, пассажирский эйр-бэг, регулировку руля по длине, колеса большего на дюйм диаметра. А во-вторых, нелишне будет взглянуть на конкурентов. Так вот, оптимальная версия «Гиа» с 96-сильным мотором, МКП и 5-дверным кузовом обойдется в 453 тыс. руб. «Автомат» потребует доплаты в 30 тыс. Между тем «Корса» в сравнимом оснащении «Космо-1,4» с «механикой» и АКП стоит 468 500 и 493 500 руб. соответственно. Не менее драйверская «Ибица» существенно дороже, как, впрочем, и не претендующий на лавры уличных гонщиков «Ярис». Примерно столько же будет стоить «Мазда-2» с чуть более мощным мотором и гораздо менее качественным салоном. А действительно дешевле лишь менее мощный «Пежо-207» да «Фабия», цену которой недавно существенно снизила калужская сборка.

Так что у «Фиесты» помимо отличных моторов, интересной внешности и качественного салона есть и вполне обоснованный ценник, который, предположу, позволит ей обрести немало новых поклонников и поклонниц. И не только в Тоскане.

Тогда и сейчас

История «Фиесты» началась 35 лет назад, когда внук основателя компании Генри Форд II поручил своим конструкторам разработку модели малого класса. Уже в 1976 году в испанской Валенсии начался выпуск самого маленького «Форда». В процессе эволюции на автомобиль, к производству которого позднее были привлечены заводы в Германии и Англии, впервые в классе были установлены дизель (1983 г.) и ABS (1989 г.).

Моторов у «Фиесты» теперь четыре. Помимо дизеля и 120-сильного агрегата, есть еще две бензиновые «четверки» – базовая мощностью 82 л. с. и оптимальный по цене и характеристикам 96-сильный вариант. Только последний можно получить с АКП.

А ну-ка девушки, а ну-ка парни!

Герои этого теста — представители уверенно набирающего популярность класса «В». Очередное поколение Opel Corsa обещает существенно укрепить позиции бренда в России. Не менее интересен и конструктивно близкий немецкому хэтчбеку Fiat Grande Punto.

А в компанию к прошлогодним дебютантам российского рынка мы взяли хорошо знакомый отечественному покупателю Ford Fiesta.

Людей, предлагающих потратить почти $25 000 на субкомпактный трехдверный хэтчбек, трудно заподозрить в любви к ближнему. Пусть даже это авто родом из Италии и к его созданию приложил руку сам великий Джуджаро. Получилось, кстати, красиво. Но нельзя же драть с покупателей по семь шкур только за то, что анфас Fiat Grande Punto напоминает Maserati Spider. Настоящие эгоисты! И клиентов своих они видят такими же — вспомните рекламную кампанию при запуске модели прошлой осенью. Хотя, по моему скромному мнению, человек, готовый отдать такие деньги за довольно скромный по совокупности потребительских качеств автомобиль, к тому же не слишком популярной в России марки, — рафинированный альтруист. Или эксцентричный молодой повеса — в отличие от покупателя Opel Corsa нового поколения. Автомобиля, созданного на одной платформе с Grande Punto, но в отличие от маскулинного «итальянца» получившего почти однозначный феминный статус. В пользу предположения, что немецкий хэтчбек адресован именно представительницам прекрасной половины человечества, свидетельствует буквально все — от рекламных буклетов до статистики продаж. В большинстве случаев этот милый автомобильчик приобретается мужчинами в подарок женщинам. Подарок, заметим, недешевый — за прилично укомплектованную Corsa просят более $20 000.

Примерно к той же ценовой и, так сказать, «гендерной» категории относится и Ford Fiesta. Может, на фоне ультрасовременных соперников маленький Ford и выглядит не слишком модно, однако по своим потребительским качествам им практически не уступает. К тому же прошлогодний рестайлинг заметно освежил машину. Причем интерьер преобразился едва ли не более разительно, чем внешность. Передняя панель, отделанная мягким, весьма приятным на ощупь пластиком (кстати, теперь его цвет можно подбирать в тон кузову), комбинация приборов с русифицированным дисплеем, центральная консоль с «продвинутым» CD-ресивером и позаимствованной у Mondeo климатической системой EATC (конечно же, дорогостоящие опции) — все новое.

Благами цивилизации, разумеется, не обделены и покупатели FIAT и Opel. Хотя за «музыку» и за «погоду» в салоне тоже придется доплачивать. Например, в Punto базовый кондиционер появляется лишь в дорогостоящей комплектации Dynamic, а роскошная двухзонная система климат-контроля с возможностью раздельной регулировки температуры и направления обдува входит в стоимость только топ-версии Sport. В случае с Opel и Ford «бесплатный» кондиционер получат лишь покупатели автомобилей в самом дорогом исполнении Cosmo и Ghia.

Впрочем, оснащение машины дополнительным «комфортным» оборудованием — дело сугубо личное. А вот о средствах безопасности у приличных производителей все же принято заботиться. Здесь Ford конкурентам определенно проигрывает.

В отличие от клиентов FIAT и Opel, уже в «базе» получающих пару подушек безопасности и ABS, покупателям Fiesta (вне зависимости от уровня исполнения) доступен лишь водительский эйрбэг. Хотя и Corsa не без греха: «бесплатная» для европейцев система ESP в России предлагается за $390.

Если принять во внимание целевую аудиторию наших героев, особых проблем с подбором комфортной посадки за рулем не ожидается ни в одном из хэтчбеков. Для рослых же мужчин длительные поездки могут обернуться сущим мучением. Особенно в «пробках». Маленькому Ford, впрочем, можно попенять на отсутствие регулировки «баранки» по вылету. Не без изъянов и эргономика его соперников. К примеру, красивые «спортивные» приливы на руле Punto диктуют один возможный хват — в районе спиц. А дотянуться до кнопок подогрева сидений и электропривода регулировки поясничного подпора при наличии опционного подлокотника практически невозможно. В Corsa показался неудобным блок управления светом: вокруг привычно расположенного слева от рулевой колонки выключателя фар понатыкана куча мелких кнопочек, отвечающих за все — от «противотуманок» до яркости подсветки приборного щитка.

Ну а каково задним пассажирам? Им, как в общем-то и во всех других маленьких хэтчбеках, не позавидуешь. Производители утверждают, что автомобили пятиместные, однако на какой бы то ни было комфорт на заднем сиденье можно рассчитывать, только если третьим будет ребенок. Место для ног — вопрос деликатный.

В принципе во втором ряду усядутся и рослые люди: даже при полностью сдвинутых назад сиденьях некий минимум пространства в зоне колен еще остается. Главное, найти компромисс с сидящим впереди, убедив его не слишком наклонять спинку.

Багажные отделения вполне пригодны для перевозки пары средних чемоданов или детской коляски. Однако при необходимости транспортировки более крупногабаритных грузов придется складывать сиденья. Спинки в обеих машинах трансформируются в соотношении 60:40 (кроме базовых версий, где они складываются целиком), а для получения ровного пола поднимаются и подушки.

В актив Corsa можно записать выдвигающуюся из заднего бампера подставку для велосипедов (в принципе ее можно использовать и для иной поклажи). Правда, стоит эта опция недешево — $800. К тому же придется отказаться от полноразмерной «запаски» в пользу баллончика с герметиком.

Впрочем, главным козырем хэтчбеков сегмента «В» традиционно считалась отнюдь не хозяйственная практичность. Небольшие внешние габариты существенно упрощают парковку, а бойкие моторчики и хорошо настроенное шасси позволяют уверенно чувствовать себя хоть на городских улицах, хоть на извилистом «серпантине». Едут наши «малыши» и впрямь довольно бойко.

В линейке силовых агрегатов Fiesta три мотора рабочим объемом 1,3, 1,4 и 1,6 л ( 70, 80 и 100 л.с.). Самый слабый двигатель доступен лишь с базовой 5-ступенчатой «механикой», покупатели 1,4-литровой версии могут предпочесть 5-ступенчатую же роботизированную КП Durashift EST, а клиенты, выбравшие мотор 1.6, — 4-ступенчатый «автомат».

Столь же широкий выбор моторов и трансмиссий предлагает Corsa. Бюджетный вариант — с 1-литровым 60-сильным двигателем и МКП-5. В качестве альтернативной коробки передач для 1,2-литровой 80-сильной версии предлагается роботизированная трансмиссия EasyTronic, а самый мощный 1.4 (90 л.с.) можно приобрести с «автоматом».

Базовый двигатель Grande Punto рабочим объемом 1,2 литра развивает 65 л.с. и доступен только с 5-ступенчатой «механикой». В пару к 8-клапанной версии 1,4-литрового мотора (77 л.с.) можно заказать «робот» MTA Dualogic. Венчает же гамму 16-клапанный 95-сильный 1.4, который предлагается исключительно с 6-ступенчатой МКП. Именно такой FIAT и принял участие в нашем тесте. А компанию ему составили наиболее популярная «роботизированная» Corsa и «механическая» Fiesta (обе с 80-сильными двигателями).

Как уже было сказано, все наши герои достаточно резвы. Однако наиболее сбалансированный силовой агрегат — у Fiesta. Итальянская 6-ступенчатая коробка показалась явно избыточной для пусть и самого мощного в троице, но относительно скромного мотора. Похоже, эта трансмиссия изначально была ориентирована на более мощный и моментный турбодизель, который в Россию решили не везти. Что касается Corsa, то роботизированной коробке я однозначно предпочел бы обычную механику: в автоматическом режиме переключения передач сопровождаются традиционными для этого типа трансмиссии (вне зависимости от производителя) ощутимыми рывками. В ручном режиме управления «робот» определенно лучше. Впрочем, это — дело привычки. Да и дамам этот бюджетный заменитель автоматической коробки, повторюсь, нравится.

Серьезных претензий к управляемости Fiesta не возникло. Отлично и вполне предсказуемо ведут себя и остальные «малыши». По крайней мере в штатных режимах. А вот на провокации в поворотах реагируют по-разному. Если Punto под сброс газа лишь уменьшает радиус поворота, а совсем уж наглые попытки водителя сорвать машину в занос пресекает система курсовой устойчивости (базовая для версии Sport и опционная в прочих вариантах исполнения), то Corsa может среагировать куда более нервно. Искушенному водителю это, наверное, и в радость, однако человеку неподготовленному чересчур острая в реакциях на руль и акселератор машина рискует доставить немало хлопот. Поэтому искренне рекомендую отечественным клиентам Opel не экономить на ESP. И тогда вождение этой машины доставит истинное удовольствие вне зависимости от пола сидящего за рулем…

КРАШ-ТЕСТ FORD FIESTA

В серии краш-тестов ассоциации EuroNCAP, проведенной в 2003 году, Ford Fiesta получил оценку в 4 звезды, заработав 25 баллов. Из них 11 (69%) автомобиль заработал во фронтальном тесте, в ходе которого эксперты отметили превышение нагрузки на торс водителя. Еще 14 баллов хэтчбек взял в имитации бокового удара, где также был отмечен ряд недостатков, однако в целом показатели были признаны неплохими. Fiesta к тому же обеспечивает приемлемую безопасность и пассажиров-детей, также лучшей на тот момент была признана защита пешеходов.

КРАШ-ТЕСТ OPEL CORSA

В серии краш-тестов ассоциации EuroNCAP последнее поколение Opel Corsa получило 34 балла, что соответствует оценке 5 звезд. Практически все испытания были пройдены моделью со стопроцентным результатом — максимальные 18 баллов она получила за боковой тест, фронтальный же эксперты оценили в 15 баллов из 16 возможных. Еще 32 очка (65% от идеального показателя) автомобиль получил за обеспечение безопасности находящихся в салоне детей. Кроме того, стоит отметить и приличный уровень защиты пешеходов — 53% от максимально возможного результата.

КРАШ-ТЕСТ FIAT GRANDE PUNTO

Безопасность FIAT Grande Punto образца 2005 года была оценена европейскими экспертами EuroNCAP в 33 балла, что соответствует результату в 5 звезд. Фронтальный удар автомобиль выдержал на 88% (14 очков из 16), а боковой — на 100% (18 очков). В первом случае специалисты отметили потенциальную опасность повреждения ног водителя, во втором же серьезных замечаний не было. За защиту пассажиров-детей и пешеходов модель получила 35 (71%) и 19 (53%) баллов соответственно, что свидетельствует о высоком уровне защиты.

Ford Fiesta

+ Отличная управляемость, широкий выбор силовых агрегатов, относительно недорогие опции.

- Высокая цена в более-менее приличной комплектации, отсутствие регулировки руля по вылету.

Opel Corsa

+ Современный дизайн, широкая гамма силовых агрегатов, хорошая маневренность.- Система ESP доступна в России только за дополнительную плату.

FIAT Grande Punto

+ Яркий дизайн, уверенная управляемость, хорошая базовая комплектация, широкий выбор опций.

- Высокая цена, отсутствие модификации с автоматической коробкой передач.

Сравниваем Volkswagen Polo 1.2 12V и Ford Fiesta 1.3: Рождественский подарок для любимой…

Итак, кандидаты на роль такого подарка. Volkswagen Polo с трехцилиндровым 1.2-литровым 12-клапанным мотором, представленным публике как раз вместе с новым Polo. И Ford Fiesta с более традиционным двигателем: 4 цилиндра, 8 клапанов, 1.3 л рабочего объема.

Зима в России – пора особая. И не только потому, что снег, лед, лыжи и коньки с глинтвейном и шашлыками в промежутке и сауной по окончании. Зима у нас – чудесная пора праздников: два Рождества, два Новых года, студенческий Татьянин день и Валентинов для влюбленных… Наша способность придумывать и заимствовать праздники поразительна, и с последней декады декабря по первую декаду марта у нас находится не один повод порадовать своих любимых подарками. И порадоваться самим – ведь дарить, согласитесь, даже приятнее, чем получать. А можно сделать подарок себе – и радость будет двойной...

Увы, понятие "дорогой подарок" для дарящего и получающего имеет несколько разный смысл. И если для вторых оно практически всегда отражает глубину чувств и близость отношений, то первым приходится задумываться и о вещах более прозаических. Например, об остатках в банке. В коммерческом, в трехлитровой – у кого как. И если эти остатки имеют устойчивую тенденцию к росту, то и подарок можно себе позволить дорогой – во всех смыслах.

Как раз о таких подарках и пойдет речь.

Согласитесь, ну разве придет в голову семье, несколько лет копившей деньги на единственный автомобиль, покупать компактный Ford Fiesta за б€о€льшие деньги, чем вместительный российский Focus? Вряд ли. А если уж молодая и пока еще не очень богатая бизнес-леди решила приобрести удобную в городе компактную машину, то ее выбор скорее остановится на более дешевой Skoda Fabia, нежели на Volkswagen Polo.

Иное дело, когда автомобиль выбирается без особой оглядки на цену, а критериями выбора служат размер, марка и особенности художественного оформления. "Милый, эта Fiesta, она такая энергичная… Дорогой, а я тут видела новый Polo, ну такой, душка, лупоглазенький"…

Как правило, дарящие пытаются внести и какие-то свои коррективы. Логика бывает разной, и в этот раз мы решили последовать одному из доводов, кстати довольно распространенному. Формулировка, примерно, следующая: "Для начала куплю ей что-то не очень мощное, чтобы по неопытности не убилась. Пусть ездить научится".

Итак, кандидаты на роль такого подарка. Volkswagen Polo с трехцилиндровым 1.2-литровым 12-клапанным мотором, представленным публике как раз вместе с новым Polo. И Ford Fiesta с более традиционным двигателем: 4 цилиндра, 8 клапанов, 1.3 л рабочего объема. Оба укомплектованы, по нынешним временам, средне: четыре подушки безопасности, кондиционер, простенькая кассетная магнитола, электростеклоподъемники только впереди. И оба с "ручными" коробками передач – "автомат" с этими моторами даже и не предлагается. Ну что ж, учиться так учиться.

Разноликие близнецы

Предположив, что единственная и неповторимая может быть уже мамой, озабоченной доставкой потомства в школы и прочие детские учреждения, мы взяли на тест семейно-практичные пятидверные хэтчбеки. Это важный момент: дизайнеры обеих компаний развели трех- и пятидверные кузова даже по общему восприятию, добавив первым спортивности, а вторым – некоей респектабельности. Но вот уж дальше... Что вам больше по душе, задорная граненость Fiesta или романтичная округленность Polo? Выбирайте сердцем – к доводам разума и измерительных приборов в данном случае обращаться бессмысленно. Потому что если закрыть глаза на стилевые различия (или хотя бы закрыть ладонью на снимках передние части автомобилей), то получится что-то вроде иллюстрации на тему "Оптимальная форма современного автомобиля малого класса" из учебника для вузов соответствующего профиля. Трудно избавиться от ощущения, что конструкторские подразделения обеих компаний периодически обмениваются кадрами.

Выбирая "по лицу", вы не ошибетесь и во внутреннем содержании. Надо лишь переставить местами некоторые слова: прямые линии и грани интерьера Polo подчеркивают традиционные сдержанность и благородное достоинство, в то время как округлые формы салона Fiesta наполнены жизнерадостной энергией и оптимизмом.

Перейдем от эмоционального к функциональному.

Просторные (с учетом размеров машин) салоны, удобные передние сиденьица с хорошей боковой поддержкой и регулировкой по высоте (VW) либо наклону подушки (Ford) … "Двое из ларца"! Впрочем, заднее сиденье Polo чуть удобнее по форме – за счет более глубокой "выштамповки". Да и оформлен он чуть побогаче – это заметно в мелочах.

В соответствии с фирменной традицией, Volkswagen очень дружелюбен к длинноногим, позволяя водителю и его соседу изрядно потеснить сидящих сзади и подкрепляя эту возможность продольной регулировкой рулевой колонки. Fiesta ограничивает подобное самоуправство, не допуская наступления на права и свободы коренных обитателей заднего сиденья. Поэтому, видимо, и регулировки вылета руля здесь нет – не возникает необходимости.

Впрочем, даже если у водителя и не особо длинные ноги, Fiesta его озадачит: под левую ногу отсутствует не только площадка, но и свободное пространство – даже очень узкая дамская ножка с трудом протискивается в промежуток между педалью сцепления и кожухом колесной арки. Еще одна странность маленького Ford – отсутствие потолочных поручней для пассажиров: над дверями сиротливо торчат лишь одинокие крючки для одежды.

Багажник Fiesta (в комплектации Comfort и выше) отпирается кнопочкой на приборной панели, что особенно приятно в осенне-зимнюю грязь. Само же грузовое пространство чуть удобнее у Polo – за счет традиционного внимания к мелочам. И еще: Fiesta позволяет частично сложить лишь спинку заднего сиденья, подушка же убирается только целиком. Так что если сзади вы оставляете хотя бы одного пассажира, то сможете перевезти далеко не всякий длинномерный предмет. У Polo же это – вопрос опции: в нашем случае и подушка и спинка цельные, но можно заказать вариант, когда они обе разделены.

Учебный тренажер

Это лет 15-20 назад автомобилю класса "B" вполне хватало литрового мотора, а шильдик с надписью "1.3" был уже признаком едва ли не "спортивных" модификаций. В наше время комфорта, активной и пассивной безопасности машины стали куда тяжелее. Так что если вы живете в сильно холмистой местности, то и раскошелиться вам придется на что-то более серьезное. Но все же будем справедливы: и этих двигателей хватает, чтобы не быть "тормозом" в городском потоке. И даже можно немного "пошустрить"! С одним условием: придется довольно интенсивно работать рычагом переключения передач, что для начинающего водителя, в общем-то, даже полезно.

В этом смысле Fiesta сразу прививает хороший вкус: удобное сцепление, по-спортивному четкий и точный рычаг переключения передач и отличный подбор передаточных чисел превращают процесс переключений в удовольствие.

У Polo механизм выбора передач тоже хорош (надо снова сказать – традиционно), но впечатление портит не менее традиционная длинноходная и совершенно не информативная педаль сцепления – привыкаешь к ней не сразу.

В манере разгона тоже есть некоторое различие: мотор Volkswagen лучше "тянет" на средних и начинает потихоньку "вянуть" где-то в районе 5000-5500 об/мин. Fiesta больше любит высокие обороты, а запас по ним (отсечка примерно на 6200) позволяет использовать эту любовь в корыстных целях – при быстрых обгонах.

Если вы привыкли разгоняться "на звук", то будьте внимательны: по голосу двигатель Polo сильно напоминает дизель, и не только на холостых оборотах. Поначалу даже удивляешься, когда его хрипловатый баритон вдруг "зависает" на одной ноте, "упершись" в ограничитель. В этом смысле задорный спортивный тенорок Ford гораздо привычнее, да к тому же наверняка доставит определенное удовольствие истинному ценителю.

Наследственность и воспитание

Но прежде всего ценитель обратит внимание на управляемость, которая, кстати, у европейских моделей концерна Ford традиционно хороша. И наш "малыш" не посрамил семьи и школы: информативный руль, быстрые, четкие реакции, совсем небольшие крены, точное прохождение поворотов, контролируемый тягой занос "под сброс газа" – настоящий спортивный автомобиль, только маленький! И при всем этом – стабильное поведение на прямых и в пологих кривых, лишь на самых высоких скоростях Fiesta заставляет водителя сосредотачиваться, и то, если асфальт не идеален. Вкусно, даже изысканно!

Поведение Polo тоже можно назвать образцовым, но не в "драйверском" смысле, а в общепотребительском. Чуть больше крены, чуть медленнее (но не менее точные) реакции на поворот руля, все настройки чуть сдвинуты в сторону недостаточной поворачиваемости, и нет такой охотной реакции на уменьшение подачи топлива. Зато – снисходительность к ошибкам водителя и прекрасная стабильность даже на неровных дорогах. Истинный Volkswagen – очень сбалансированный автомобиль, предсказуемый и безопасный для начинающего водителя.

Тормозные свойства обоих автомобилей близки, и претензии предъявлять не к чему. По плавности хода различия есть, но они минимальны. Обе машины не склонны к излишнему комфорту, но в то же время подвеска Polo чуть мягче и более энергоемка, а подвеска Ford чуть жестче и в отдельных случаях может допустить пробой.

Традиции и выбор

Уже закончив описательную часть статьи, мы вдруг обнаружили, что в ней уж очень часто встречаются производные слова "традиция". Что ж, оставим, как есть. Потому что как раз стабильность высокого уровня потребительских качеств на протяжении десятилетий во многом определяет приверженность покупателей определенной марке. Не исключаем, что эта приверженность и будет определяющей в выборе. Даже несмотря на то, что Polo на 1600 евро дороже.

Ну а если сложившихся предпочтений нет, то остается просто решить, какой из двух подарков вам больше подходит по внешности и характеру. И выяснить, готов ли даритель заплатить упомянутую сумму за чуть лучшую "вылизанность" эргономики и комфортных мелочей.

Других серьезных аргументов мы не нашли. Хотя и очень старались.

Ford Fiesta: самый важный за 100 лет

На дорогах итальянской Тосканы можно встретить самые разные компакты. Здесь именно они – популярнейший класс автомобилей, весьма удобных и на узких холмистых трассах, и в суете городов. Перед глазами мелькают Opel Corsa, Renault Clio и другие миниатюрные Peugeot, Mini, Lancia и Fiat. Новый Ford Fiesta рассчитывает быть лидером в этом ряду. И под прицелом не только Италия.

Fiesta традиционно популярна в Старом Свете. Более 12 млн машин пяти предыдущих поколений бороздят дороги, авеню, автобаны и хайвеи мира. Европейское подразделение Ford выдает один успешный проект за другим.

«Стильность – главный фактор успеха», – заметил Мэрин Бурела, исполнительный директор Ford по малоразмерным автомобилям, назвавший новую Fiesta «самым важным глобальным автомобильным проектом с создания модели Т». То есть за последние 100 лет… Получается, тот самый Kinetic design, столь удачно представленный в «старших» моделях компании, должен был найти свое воплощение и здесь.

Что, по признанию главного дизайнера Ford of Europe Криса Берда, было непросто. «Кинетика» подразумевает легкость, стремительность, а тут короткая (меньше четырех метров в длину), но вовсе не приземистая (почти 1.5 м в высоту) машинка. Где разгуляться фантазии?

Но если взять фирменные «кинетические» фары, широкую трапецию радиаторной решетки, характерные складки на капоте и новый дизайн – уже весьма броский. Прибавим мелочи (хотя таковыми они кажутся нам: г-н Берд говорит о них более чем серьезно): боковой срез, проходящий через обе двери параллельно нижней кромке стекол, выступающие колесные арки, сдвинутые вниз и назад боковые зеркала. Разве назовешь такие идеи неинтересными?

Ну а тот, кому эти детали покажутся недостаточно выразительными, может оценить версию Fiesta Sport – с пятиспицевыми 16-дюймовыми дисками, противотуманными фарами и красивым обвесом.

Если поставить рядом Fiesta и послужившей основой для нее концепт Verve, различий обнаружится мало. То есть почти все, что «фордовцы» придумали, они и воплотили. По крайней мере, снаружи.

Еще одна деталь, на которую обращаешь внимание перед посадкой, – горловина топливного бака, не прикрытая пробкой: только лючком. В саму горловину вмонтирован механический клапан и устройство, не позволяющее вставить в бак дизельной Fiesta бензиновый «пистолет», и наоборот. Так система EasyFuel практически избавляет от риска заправиться «неправильным топливом» нерадивых водителей, коих только в Великобритании и Германии ежегодно выявляется более 200 000 чел.

Автомобиль заправлен; теперь могу воспользоваться и другими новыми опциями Fiesta. Сажусь за руль, не используя ключ (в кармане – пульт дистанционного управления дверьми), а затем, выжав сцепление, нажимаю кнопку Power за рулевым колесом. И запускаю двигатель.

Основные фигуры в салоне – «горнолыжные очки» панели приборов и серебристый многоугольник центральной консоли. На нем, под большим экраном, – две клавиатуры, будто позаимствованные у мобильных телефонов. Хотя почему «будто»: именно многократно исследованная идея телефонных панелей здесь и реализована. Только клавиши, разумеется, значительно больше малюсеньких кнопок «мобильника». Результат – удобные на ощупь кнопки и понятное управление.

Первые метры движения – оценка эргономики. По сравнению с предыдущей «Фиестой» водительское кресло слегка опущено, а рычаг КПП, напротив, поднят: тянуться к нему не приходится. Руль теперь регулируется и по вылету, и по углу наклона – здесь удобство для водителя бесспорно.

А вот сидящий справа недоволен: над пассажирской дверью нет ручки. Кажется, пустяк, но когда почти в каждом повороте начинаешь инстинктивно тянуть руку вверх, и лишь затем судорожно хвататься за ручку двери. Неудобно…

Цифры, впрочем, говорят о салоне только со знаком «плюс». Пространство для ног передних пассажиров увеличено на 11 мм: до 1069 мм. Ширина передней части салона в плечах составляет 1350 мм, а расстояние от сидений до потолка – 991 мм. Больше пространства получили сидящие сзади, почти до 300 л увеличился объем багажника. В общем «компактно, но не тесно» – это как раз про новую Fiesta.

Руль Fiesta, впервые в европейском Ford, – имеет электрогидравлический усилитель. Крутить его явно легче, чем на предыдущей Fiesta. В информативности он если и проигрывает, то самую чуточку. Чтобы компенсировать возможный ее недостаток, инженеры уменьшили передаточное число системы рулевого управления (EPAS).

Главное же достоинство EPAS – появление на Fiesta системы компенсации увода автомобиля в сторону из-за неровностей дороги. Не углубляясь в технологии: электроника отслеживает положение передних колес и руля колеса и компенсирует смещение автомобиля, который, например, одним колесом проехал по яме.

Передняя подвеска Ford – традиционный McPherson, задняя – торсионного типа. Последняя претерпела значительную модернизацию по сравнению с предыдущим поколением. Кстати, по утверждению инженеров, настройки шасси Fiesta технически несложно адаптировать к дорожным особенностям того или иного региона. Мы, разумеется, тестировали машины с «европейскими» настройками, то есть с более жесткой торсионной балкой, способствующей лучшей управляемости.

Действительно, Fiesta стоит на дороге как влитая, отлично ведет себя как на прямой, так и в поворотах. ESP практически не приходится вмешиваться. Если бы не извилистость апеннинских трасс, можно было бы воспользоваться круиз-контролем (это еще одна новая опция компакта).

Линейка моторов – на любой вкус: четыре бензиновых варианта – 1.25 (60 л. с.), 1.25 (82 л. с.), 1.4 (96 л. с.) 1.6 (120 л. с.) и два дизельных – 1.4 (62 л. с.), 1.6 (90 л. с.).

Самым интересным и удачным для итальянских дорог показалась версия с 1.6-литровым дизельным мотором Duratorq TDCi (90 л. с.), сделанным с использованием технологии common rail. Для дизеля этот мотор очень эластичный, и главное, благодаря новым элементам шумоизоляции, невероятно тихий!

Новый бензиновый 120-сильный Duratec Ti-VCT впечатлил не так. Правда, по-иному и быть не могло, ведь его динамические характеристики хотя и лучше, чем на 100-сильном 1.6 с предыдущей «Фиесты», но не выдающиеся (например, разгон до 100 км/ч лишь на одну десятую быстрее 10 с, а ведь Fiesta – совсем не тяжелая машина). А то, что он экономичнее своего предшественника, в полной мере смогут почувствовать, видимо, только первые владельцы Ford, да и то после обкатки.

У нас таковые начали появляться с конца октября. И, несмотря на мировой финансовый кризис и прогнозируемый спад продаж, перспективы новой Fiesta производитель оценивает очень высоко. Особенно в РФ.

Президент российского Ford Найджел Брэкенбери объясняет свой оптимизм как собственно техническими и эмоционально-дизайнерскими особенностями новой Fiesta, так и лидерством Ford по многим показателям. – – Мы раньше других начали продажи в России, создали широкую дилерскую сеть, построили завод, стали лидерами продаж, – замечает г-н Брэкенбери.

К этому можно лишь добавить, что сегмент B растет на российском рынке самыми значительными темпами.

Комментарии: 0 Просмотры: Группа: Ford Fiesta